Juhuhu, Kitajci so tu! Podarili bi nam drugi tir

Mnoge je včeraj razveselila novica o obisku kitajske delegacije v Luki Koper, natančneje predstavnikov Kitajske razvojne banke in podjetja China Gezhouba Group. Slednje se je ponudilo, da samo poskuša znižati ceno projekta drugi tir Koper-Divača (DK2) in da ga izgradi v 3 letih. Kitajska razvojna banka pa se je ponudila, da projekt financira. V zameno nočejo koncesije ne nad novim tirom in ne nad tretjim pomolom v pristanišču. Le izgraditi in financirati hočejo izgradnjo DK2. Fantastično, mar ne?

… toda, v čem je štos?

Ponudba kitajske gospodarske delegacije glede gradnje DK2 ni nova. V preteklosti jih bilo že kar nekaj, začenši s ponudbo Unicredita, ki jo je France Arhar dal tedanjemu predsedniku vlade Borutu Pahorju. Nato so s podobnimi ponudbami prihajali večji logisti, pa finančniki, pa različne kitajske delegacije. Vsi bi želeli izgraditi DK2. Zakaj?

Seveda zato, ker se to splača. Tuji partner bi izgradil progo in jo nato dal za določeno obdobje (denimo 30 let) v najem državi. Podobno, če se še spomnite, kot je že propadli Ram Invest izgradil in dal v najem državi stavbo NPU na Dimičevi (dokler niso prišli “grdi Janševi fantje” in Pogačarju uničili posla z razveljavitvijo najemne pogodbe).

Zakaj se torej država ne bi odločila, da se na tak komercialni način izgradi drugi tir DK2? Zakaj ne bi sprejela tako fantastične zasebne ponudbe?

Hja, v kitajski fantastični ponudbi manjka ena malenkost. Manjka listek s ceno.

Hudič pa se skriva natanko v tem detajlu. Komercialna gradnja infrastrukture je vedno dražja od državne. Morda mislite, da se mi je zmešalo, vendar raje preberite naprej. Natanko to opcijo smo namreč preučevali v nedavni študiji o drugem tiru, ki smo jo naredili za Združenje za promet pri GZS.

Razlogi za to, da je javno financiranje naložbe v DK2 (in druge infrastrukturne projekte) cenejše od komercialnega, so številni. Prvič, pri javnem financiranju je strošek naložbe nižji za znesek DDV (22%), saj se ta takoj povrne nazaj v državni proračun. Drugič, pri javnem financiranju je mogoče izkoristiti možnost nepovratnih sredstev iz naslova evropskih kohezijskih sredstev (okrog 30% od vrednosti naložbe), do česar pa zasebni investitor na komercialni osnovi ne bi bil upravičen. Tretji razlog pa je v tem, da se zasebni investitor na trgu zadolžuje precej dražje kot država, hkrati pa mora upoštevati še premijo za tveganje ter normalen donos na vložena sredstva. Glede na višino tržnih obrestnih mer, običajne premije za tveganje in običajne profitne marže se pri tovrstnih poslih letni strošek zagotavljanja financiranja s strani zasebnega investitorja giblje med 8% in 10%.

Navedeno pomeni, da če denimo osnovna vrednost projekta znaša 10 mio €, bo efektivna naložbena vrednost za javnega financerja ob upoštevanju nepovratnih EU sredstev znašala 7 mio €, za zasebnega investitorja, ki ne more računati na sofinanciranje EU in mora upoštevati še DDV, pa bi efektivna vrednost naložbe znašala 12.2 mio € (torej 75% več). Dodatno pa bi se razlika v samem strošku naložbe še dodatno povečala zaradi vsaj dvakrat višjih stroškov dolgoročnega financiranja zasebnega investitorja glede na javnega. K temu pa je nato treba prišteti še premijo za komercialne rizike in profitno maržo zasebnega investitorja. Vse skupaj pa astronomsko poveča družbeni strošek komercialno financirane infrastrukturne naložbe. (*)

Tabela: Primerjava vrednosti naložbe v DK2 in stroškov financiranja med javnim in zasebnim financiranjem (v mio €)

DK2_1Vir: Damijan, Groznik & Zgonc (2016)

Poglejte si zgornjo tabelo. V tabeli sta dve varianti vrednosti naložbe v DK2. Prva je uradna, brez DDV in brez že plačanih stroškov (dokumentacija, odkup zemljišč itd.) in znaša 1 milijardo €. Druga varianta je nižja za 200 mio €, če bi progo preprojektirali samo za tovorni promet in ne bi bilo treba graditi še paralelnih servisnih predorov itd. Kot vidite je pri zasebni gradnji treba prišeti še DDV, kar vrednost naložbe poveča za 22%. Druga stvar je, da lahko država pridobi nepovratna sredstva EU v višini okrog 30%, kar bi denimo vrednost naložbe za državo v dražji varianti pocenilo na le še 700 mio €. Torej bi se država morala na trgu zadolžiti “le” za 700 mio €, zasebni investitor pa za dobrih 1,220 mio €.

Nato pa se začne drugi del grde zgodbe oziroma praviloma zamolčanega dela zgodbe, ki favorizira zasebno gradnjo. Država se namreč na trgu zadolžuje ceneje. Če bi država DK2 gradila prek mandatne pogodbe z DARS, bi slednji za dve tretjini naložbe lahko najel ugoden kredit pri EIB (s skupno obrestno mero na 25 let v višini okrog 3%), eno tretjino pa bi prispevala država z izdajo 20-letnih infrastrukturnih obveznic (z obrestno mero okrog 3%). Skupen strošek financiranja za državo bi tako v dražji varianti znašal 345 mio € (v cenejši pa 270 mio €). Komercialno zadolževanje je vedno dražje od javnega, ker ima pač država najvišjo boniteto. K temu pa je treba prišteti še premijo za tveganje zasebnika in njegovo profitno maržo in pridete na to, da je zaradi tega zahtevana stopnja donosnosti za zasebnika običajno nekje med 8% in 10%. Če smo zelo zmerni in predpostavimo 8% efektivno ceno zasebnega kapitala, lahko v zgornji tabeli vidite, da bi strošek financiranja, ki bi ga zasebni investitor seveda prenesel na najemnika, znašal skoraj 1.5 milijarde € (v dražji varianti). Primerjajte to s stroškom javnega financiranja v višini 345 mio €.

Drugače rečeno, državo najem kreditov (izdaja obveznic) za gradnjo objekta stane 3% letno, če pa isti objekt najame od zasebnika, pa bo morala zanj letno plačevati toliko, kot če bi se zadolžila po 8% do 10% letni obrestni meri. Hkrati pa ne pozabite, da je osnovna vrednost naložbe za zasebnika za 75% dražja.

Zdaj pa k temu, s čim bi financirali to naložbo. Logično in normalno je, da infrastrukturo v čim večji meri financirajo njeni uporabniki. V konkretnem primeru bi denimo Luka Koper, Slovenske železnice in ostali železniški operaterji prek koncesnine, dividend in uporabnine lahko pokrili med 42% in 58% vseh letnih stroškov financiranja. Preostanek bi morala letno doplačati država, denimo s povečanjem cestnin na tranzitni tovorni promet ali z uvedbo bencinskega centa.

Slika 1: Primerjava letnih stroškov financiranja DK2 med javnim in zasebnim financiranjem, OM: država=3%, zasebni inv.=8% (v mio €)

DK2_2Vir: Damijan, Groznik & Zgonc (2016)

Zgornja slika kaže, kolikšni bi bili letni zneski plačil uporabnikov in države za financiranje naložbe v DK2 v primeru javne gradnje prek DARS in koliko v primeru prek zasebne komercialne gradnje in kasnejšega komercialnega najema DK2. V prvem primeru je upoštevana 3% obrestna mera, v drugem pa 8%. Kot lahko vidite, bi v primeru javne gradnje (prek DARS) država morala letno prispevati za odplačilo finančnih obveznosti med 19 mio € (dražja varianta) in 12 mio € (cenejša varianta). Če pa bi DK2 izgradil zasebni investitor in dal DK2 v 30-letni najem državi, pa bi država morala prispevati bistveno več – za 4 do 5-krat več, in sicer letno med 79 mio € (dražja varianta) in 61 mio € (cenejša varianta).

Predpostavimo, da bi bil zasebni investitor zelo skromen glede profitne marže, da bi imel na voljo zelo poceni kreditne vire oziroma da bi za njim stala njegova razvojna banka. V tem primeru bi morda, morda njegova efektivna cena kapitala zelo upadla in bi zahteval zgolj 5% donosnost projekta (kar je ekstremno nizko, po takšnih pogojih ne dobite leasinga za avto niti na 5 let). Spodnja slika kaže to situacijo. In kot vidite, je tudi v tem primeru za državo javna gradnja DK2 neprimerno cenejša od komercialne. V tem primeru bi država morala letno prispevati za odplačilo obveznosti “le” še za 3 do 4-krat več kot v primeru javnega financiranja, in sicer letno med 55 mio € (dražja varianta) in 42 mio € (cenejša varianta).

Slika 2: Primerjava letnih stroškov financiranja DK2 med javnim in zasebnim financiranjem, OM: država=3%, zasebni inv.=5% (v mio €)

DK2_3Vir: Damijan, Groznik & Zgonc (2016)

Najbrž je na podlagi tega dokaj jasno, zakaj si tuje delegacije podajajo kljuke na ministrstvu za infrastrukturo in hodijo na oglede v Luko Koper. Izgradnja in financiranje drugega tira DK2 je zanje dobra poslovna priložnost. Toda za državo oziroma davkoplačevalce je, kot ste lahko videli, ta komercialna gradnja nekajkrat dražja, kot če bi država sama najela kredite (izdala obveznice).

Huh, kaj pa zdaj?

Tja, vse je odvisno od tega, za kako dober “deal” bi se država izpogajala s tujim investitorjem. Denimo, da bi država bila super dober pogajalec in bi zasebniku zbila vse apetitete po dobičku in mu obrestno mero zbila na enako raven, kot se ona dolgoročno zadolžuje (3%). V to najbrž nihče ne verjame, toda bodimo optimisti. Bi se nam ta “posel” splačal? Ne, na žalost ne, kajti ne smete pozabiti, da je za zasebnika vrednost naložbe za 75% višja kot za državo. Tudi če je samaritan, bo seveda hotel poplačati svoje stroške. No, pri 3% zahtevani stopnji donosnosti zasebnika bi država še vedno morala letno doplačevati za stroške financiranja najmanj dvakrat več, kot če bi projekt sama financirala (19 proti 40 mio € v primeru dražje variante).

Če naredite analizo občutljivosti stroška financiranja za državo na spremembo stopnje zahtevane donosnosti (obrestne mere) komercialnega investitorja, boste videli, da bi zasebnik moral zahtevati letni donos nižji od 0.25%, da bi se letni strošek doplačila za državo približal tistemu, ki ga mora plačevati v primeru, da bi se sama zadolžila za gradnjo DK2. Poznate koga, ki vam je pripravljen na 30 let ne samo posoditi denar po manj kot 0.25% letni obrestni meri, ampak zraven še na lastne stroške izgraditi tisto, kar bi s tem kreditom kupili? Če ja, mu dajte mojo številko.

Seveda pa ne smemo biti tako pesimistični. Tukaj nismo, da jamramo, ampak da iščemo rešitve. Počakajmo, da nam kitajski ponudbeniki pokažejo listek s ceno.

V katerem primeru bi bila kitajska fantastična ponudba za DK2 lahko za Slovenijo zanimiva? Po mojem mnenju le ob kumulativni izpolnitvi spodnjih pogojev:

  1. če bi Kitajci ponudili kasnejši najem DK2 po efektivni obrestni meri nižji kot znaša cena dolgoročnega zadolževanja države (manj kot 3% na 30 let), in
  2. če je situacija v slovenskem proračunu tako resna, da vlada ne bi zmogla izdaje 20-letne infrastrukturne obveznice v vrednosti 245 mio €, in
  3. če je vlada ostro proti temu, da bi se gradnja DK2 izvajala prek mandatne pogodbe z DARS, in
  4. če so slovenski davkoplačevalci absolutno neelastični na višino davkov (bencinskega centa, cestnine), ki jih morajo plačati.

 Če so vsi štirje pogoji hkrati izpolnjeni, je najbrž oportuno, da se vlada odloči za komercialno gradnjo drugega tira DK2. Jaz bi se ob tem sicer še vedno sam pri sebi spraševal o zdravi pameti, toda če je finančna situacija tako resna in ljudstvo tako neobčutljivo na višino davkov, ne bom nič protestiral nad super-ugodno kitajsko ponudbo za gradnjo DK2.

_____

(*) V zgornjem zapisu sem izločil vse ostale učinke gradnje infrastrukture, torej zaposlitev domače gradbene operative, naročila za domače dobavitelje ter multiplikativne učinke tega na slovensko gospodarstvo. Tudi kitajski gradbinec išče predvsem posel zase in svoje (kitajske) dobavitelje, kitajska razvojna banka pa je prav zaradi tega celo zadevo pripravljena financirati.

One response

  1. Primerjava ekonomike javnega in zasebnega investitorja izpušča eno pomembno dejstvo, ki se v praksi pri nas vedno znova potrjuje in sicer stroškovno (ne)učinkovitost vodenja velikih investicij z javnim denarjem. Primerjava stroškov gradnje TEŠ 2 s primerljivimi projekti, ki so jih ozroma jih bodo izvajali zasebni invesitorji, kaže na preplačilo 30- 50% (dokaz v naši soseščini: projekt Stanari v BIH – investitor EFT). Škodo, ki nastaja pri javnem financiranju velikih infrastrukturnih projektov, je potrebno ovrednotiti tudi posredno (eksternalije), ter se kaže v širjenju kriminalnih praks, ki zajamejo cel grozd. Kriminalizacija gradbenega sektorja se je pričela z razvojem avtocestnega programa, ter se dokončno oblikovala, ko so prek vseh meja napihnjeni gradbeni sistemi pričeli s kartelnim dogovarjanjem, saj so le s črpanjem ekstra marž (ne)uspevali hraniti poslovne sisteme, ki so zaradi neprekinjenega pritekanja denarja povsem zaspali, ter se spremenili v poslovne zombije. Projekt izgradnje avtocestnega sistema (torej skoraj 7 mlrd investicije) smo končali s približno 30% preplačila v denarju, približno 1,5 mlrd nasedlih posojil, ter stečaju družb z nekaj tisoč zaposlenih, ki so pristali na zavodu). Ta primer kaže, da v obstoječih zakonskih okvirih tako velikih projektov ne smemo zaganjati. Zgodba TEŠ 2 le še potrjuje zapisano. Zakonodaja, ki pokriva javno trošenje investcijskega denarja, je skoraj v celoti nespremenjena, torej zagon projekta izgradnje drugega tira preko javnega financiranja lahko omogoči ponovitev zgodbe, saj je kolaček preveč vabljiv.

%d bloggers like this: