Tveganja povezana z neizgradnjo drugega tira Koper – Divača in možne alternative

Jože P. Damijan, Aleš Groznik & Bogdan Zgonc

Spodaj je povzetek naše študije glede drugega tora Koper – Divača. Študija in PPT predstavitev sta dosegljivi na naslovu Iniciative za modernizacijo železniške infrastrukture pri GZS.

Odmikanje začetka gradnje drugega tira Koper – Divača (DK2) prinaša za slovensko logistično panogo resna tveganja glede možnosti dolgoročnega razvoja. Obstoječi prvi tir (DK1), bo kljub pravkar končani modernizaciji in nadaljevanju modernizacije z izgradnjo izvlečnega tira v Kopru, ob nadaljevanju sedanje dinamike pretovora v Luki Koper popolnoma izkoriščen že do leta 2019 ali najkasneje leta 2022.

Po doseženi točki saturacije obstoječega prvega tira se bo pretežni del (okrog 80%) tovora, ki bi bil sicer namenjen v Luko Koper, preusmeril v sosednja pristanišča (predvsem v Trst in Reko), preostali (manjši) del tovora, ki bo vseeno prišel v koprsko pristanišče, pa se bo preusmeril na ceste.

1. Stroški neizgradnje DK2

Neizgradnja proge DK2 bo za seboj potegnila tri skupine negativnih ekonomskih in širših družbenih učinkov, in sicer:

  • Izpad pretovora in prihodkov za slovenske logiste zaradi preusmeritve blagovnih tokov na sosednja pristanišča,
  • Preusmeritev blagovnih tokov iz železnice na cesto in s tem diferencialni učinek na prihodke železniških in cestnih prevoznikov ter povečane negativne širše eksterne družbene učinke,
  • Zadušitev rasti transportno-logistične panoge in s tem dolgoročni izpad prihodkov in delovnih mest v tej panogi.

Kumulativno bi zaradi neizgradnje proge DK2 v letih 2026 – 2055 prišlo do izpada pretovora in prevoza tovora v višini med 210 in 240 mio ton. Finančno ovrednoteno to pomeni, da bi zaradi preusmeritve tovora iz Kopra v tujino (sosednja pristanišča) prišlo do potencialnega kumulativnega izpada dodane vrednosti med 2.7 in 3.4 milijarde evrov oziroma za 6.4% do 9.1% BDP iz leta 2014.

2. Alternative

V študiji so obravnavane alternative gradnji drugega tira DK2, in sicer vlaganje v obstoječo progo DK1, nove variante trase drugega tira, nova železniška povezava Trst-Koper in zaledni terminal.

Ugotavljamo, da vlaganje v obstoječo progo, z izjemo že predvidene investicije v ‘’izvlečni tir’’, ne more rešiti problema njene skorajšnje zasičenosti. Že enotirnost kot taka ne ustreza standardom sodobne železniške povezave mednarodnega pomena, poleg tega pa geometrijski elementi proge, dolžine postajnih tirov in progovna hitrost niso skladni z zahtevano interoperabilnostjo jedrnega TEN-T omrežja.

V študiji so analizirane tudi doslej izdelane variante trase drugega tira DK2. Iz analize sledi, da so bile preverjene vse racionalne možnosti poteka trase in da bi kakršnokoli iskanje novih variant bilo le izgovor, da se proga ne zgradi.

Alternativa z novo železniško progo Koper-Trst utegne biti realna opcija, če se dokončno odrečemo drugemu tiru. Pri tem pa se moramo zavedati, da se s tem za vselej odpovemo tolikokrat poudarjani vlogi slovenskega prometnega sistema in našim primerjalnim prednostim na tem področju. Omenjena železniška povezava bi imela izrazite negativne posledice na slovenske železniške prevoznike, na Luko Koper in slovensko logistiko kot celoto.

Zaledni terminal Luke Koper na območju Divače ali Sežane, kot je predlagan v študiji ITF/OECD, po našem mnenju ne vzdrži kritične presoje. Njegova investicijska vrednost je podcenjena, izgradnja zaradi postopkov umeščanja v prostor časovno odmaknjena, dodatni intenzivni promet po cesti pa bi bistveno povečal eksterne stroške prometa na tem območju. Dodatni stroški pretovora in cestnega prevoza bi imeli usodne posledice za poslovanje Luke Koper, daljši čas prevoza pa bi bistveno zmanjšal konkurenčnost tega koridorja.

3. Proučitev možnosti znižanja investicijske vrednosti

Visoka investicijska vrednost projekta drugega tira DK2, ki presega 50 mio €/km tira in problemi, povezani z njegovo ekonomsko upravičenostjo, izhajajo iz dejstva, da je ta zasnovan kot enotirna proga, z vzporednimi servisnimi predori, katerih edini namen je evakuacija potnikov v primeru izrednih dogodkov v glavnem predoru. Dvotirna proga, kjer bi vzporedni predorski cevi ena drugi služili za evakuacijo ni predvidena, zato tudi obstoječi tir Divača-Koper ostaja v obratovanju, prihranki zaradi njegove ukinitve pa tudi ne morejo biti upoštevani.

V študiji predlagamo preučitev štirih ukrepov za znižanje investicijske vrednosti drugega tira DK2, in sicer (1) preprojektiranje proge samo za tovorni promet (gradnja predorske cevi brez servisnih predorov), (2) izločitev izogibališča v tunelu, (3) drugačna premostitev Glinščice, in (4) posodobitev cen izvajalcev glede materialnih stroškov na pokrizno raven. Ocenjujemo, da bi s kombinacijo teh štirih ukrepov vrednost naložbe v DK2 lahko zmanjšali za 200 do 250 mio €

4. Ekonomska upravičenost izgradnje DK2

V analizi ocenjujemo ekonomsko upravičenost izgradnje proge DK2 glede na tri scenarije rasti pretovora v Luki Koper (Baseline, High in Low) ter glede na dve varianti investicijske vrednosti. V prvi varianti smo izhajali iz investicijske vrednosti, kot je opredeljena v investicijskem programu in jo zmanjšali za znesek DDV ter za že plačane zneske (stroški projektne dokumentacije, zneski že odkupljenih zemljišč). Tako opredeljena investicijska vrednost projekta DK2 znaša 1,005 mio €. V drugi varianti smo upoštevali možnost znižanja investicijske vrednosti z večjo racionalizacijo nekaterih stroškov in drugačnim projektiranjem proge ter predpostavili, da bi na ta način lahko vrednost naložbe zmanjšali za 200 mio € (na 805 mio €).

Ekonomsko upravičenost DK2 smo ocenili na podlagi analize stroškov in koristi (cost – benefit analiza), pri čemer smo upoštevali naslednje predpostavke:

  • Gradnja drugega tira DK2 se prične v letu 2016 in zaključi v 2025; DK2 postane operabilen v letu 2026,
  • Upoštevano je 30-letno obdobje uporabe drugega tira DK2 (2026 – 2055),
  • V ekonomski analizi je ocenjen narodnogospodarski učinek investicije, pri čemer so med ekonomskimi stroški / koristmi od DK2 upoštevani tudi družbeni eksterni stroški transporta, časovni prihranki, energetske in obratovalne koristi, uporabnine in cestnine, makro učinki zaradi gradnje infrastrukture, neposredni učinki rasti pretovora na Luko Koper, posredni učinki na ostale logiste ter inducirani učinki na preostali del gospodarstva,
  • Ekonomska upravičenost projekta je ovrednotena na podlagi tako 7% diskontne stopnje kot tudi 5.5% diskontne stopnje, ki jo predpisuje evropska zakonodaja.

Izračuni kažejo, da je v baznem primeru (na podlagi osnovne variante glede dinamike pretovora (Baseline)) kljub visoki zahtevani diskontni stopnji (7%) neto sedanja vrednost naložbe v DK2 močno pozitivna. Ob uradni investicijski vrednosti projekta DK2 in ob zmernih transportnih tokovih prek Luke Koper bi neto učinek znašal kar 1,884 mio €. Večina tega pozitivnega učinka odpade na makro učinke ob gradnji in na povečano dodano vrednost logistov.

Seveda je ob tako visoki diskontni stopnji (7%) in ob pogoju, da mora biti interna stopnja donosnosti višja od diskontne stopnje, redkokateri infrastrukturni projekt ekonomsko upravičen. Iz tega vidika smo ovrednotili neto narodnogospodarske učinke investicije v DK2 ob nekoliko znižani diskontni stopnji (5.5%), ki jo kot »družbeno diskontno stopnjo« za infrastrukturne projekte priporoča Evropska komisija. Ob zahtevani 5.5% diskontni stopnji se notranja donosnost projekta drugi tir DK2 močno izboljša. IRR se (pri uradni investicijski vrednosti) poveča na 6.75% in presega zahtevano diskontno stopnjo. Še bolj pa se notranja donosnost naložbe v DK2 poveča, če bi vrednost naložbe nominalno znižali za okrog 200 mio evrov (IRR v tem primeru znaša 8.7%).

Toda bolj kot na notranjo stopnjo donosnosti kot kriterija za naložbe države je treba upoštevati neto multiplikator naložbe, torej razmerje med neto sedanjo vrednostjo vseh donosov investicije in neto sedanjo vrednostjo vseh stroškov investicije. V primeru izgradnje drugega tira DK2 se multiplikatorji investicije gibljejo med 2.8 (pri 7% diskontni stopnji) in 3.3 (pri 5.5% diskontni stopnji). To pomeni, da vsak vložen evro v DK2 ob pokritju stroškov investicije ustvari dodatno še za 1.8 do 2.3 evre povečanja dodane vrednosti v celotnem gospodarstvu v obdobju 30 let uporabe.

Glede na dejstvo, da avtorji študije OECD/ITF izražajo dvom v to, da bo Luki Koper (v konkurenčni tekmi s severnomorskimi in ostalimi severnojadranskimi pristanišči) uspelo izkoristiti potencial pretovora, ki se ponuja v naslednjih desetletjih, v študiji tudi preverjamo, kako občutljiva je ekonomska upravičenost naložbe glede na obseg pretovora. Izračuni kažejo, da bi se v primeru za 30% večje dinamike pretovora v Luki Koper glede na bazni scenarij interna stopnja donosnosti zelo povečala (na 8.7% oziroma 10.7%). V primeru zelo nizke dinamike pretovora v Luki Koper (za 20% manj od baznega scenarija) pa bi IRR padla na 3.2% oziroma 4.65%, torej pod diskontno stopnjo (5.5%). Iz tega sledi, da je za dolgoročno rentabilnost drugega tira DK2 ključna čim večja izpolnitev njegovih zmogljivosti.

Vendar pa velja opomniti, da je za razliko od ostalih analiz ekonomske upravičenosti DK2 (analizi PNZ in OECD/ITF) v naši analizi neto sedanja vrednost (NSV) investicije vedno pozitivna. Pozitivno NSV zagotavlja upoštevanje začetnih makroekonomskih učinkov od izgradnje DK2 tira in tekočih koristi (povečanja dodane vrednosti) Luke Koper in ostalih logistov zaradi povečanega pretovora, ki ga zagotavlja izgradnja DK2 (pri čemer je NSV pozitivna tudi ob izločitvi makroekonomskih učinkov od izgradnje DK2 tira). Koristi vedno najmanj za 3-krat presegajo stroške, multiplikator naložbe pa je vedno večji od 2.5 in v določenih primerih znaša celo 5.

Slednja empirična ugotovitev je pomemben element pri razumevanju pomena izgradnje DK2 za slovensko gospodarstvo. Po eni strani bo to v sedanjem času, ko primanjkuje zasebnih naložb, zagotavljalo v povprečju dodatnih 100 mio investicij letno v roku osem do deset let in spodbujalo gospodarsko rast. Po drugi strani pa bo zmogljiva železniška povezava omogočala kontinuirano letno rast dodane vrednosti slovenske transportno-logistične dejavnosti.

5. Najprimernejši model izgradnje in financiranja DK2

Po preučitvi petih najbolj pogosto uporabljanih organizacijskih oblik kot najprimernejši model za izgradnjo drugega tira DK2 ob danih institucionalno-finančnih omejitvah predlagamo izgradnjo in financiranje prek mandatne pogodbe države z družbo DARS. To pomeni, da bi DARS po vzoru gradnje avtocest investicijo v DK2 izvršil po naročilu države, pri čemer bi se za financiranje investicije zadolžil v svojem imenu in za račun države ter z državnim poroštvom. Pri preverjanju te možnosti je potrebno upoštevati pravni okvir, ki je podlaga za izvedbo projekta in za zagotavljanje finančnih virov, njihovo upravljanje in ureditev vseh obligacijskih in premoženjsko-pravnih razmerij med državo in prevzemnikom naročila.

6. Najprimernejši model iz vidika stroškov financiranja

Študija primerja stroške financiranja izgradnje DK2 v primeru uporabe treh različnih modelov financiranja, in sicer (A) financiranje prek DARS (kombinacija kredita pri EIB (65%) in izdaje 20-letnih državnih infrastrukturnih obveznic (35%)), (B) neposredno financiranje s strani države (izdaja 20-letnih državnih infrastrukturnih obveznic) in (C) komercialno financiranje izgradnje prek zasebnega investitorja ter kasnejši komercialni najem DK2 s strani države za obdobje 30 let. Izračuni kažejo, da je iz vidika skupnih stroškov financiranja najprimernejši model izgradnja DK2 prek mandatne pogodbe z DARS, saj so skupni stroški financiranja najnižji in pomenijo le okrog 16% preplačila v 30 letih. Neposredno financiranje prek države je (zaradi višjih stroškov obvezniškega zadolževanja države od stroškov kredita EIB) nekoliko dražje in pomeni med 19% in 20% preplačila v 30 letih. Finančno daleč najdražji model je čisto komercialno financiranje, pri katerem znaša preplačilo kar 122%.

Iz vidika letnih stroškov bi financiranje izgradnje DK2 z javnimi sredstvi znašalo med 29 in 30 mio € (uradni investicijski program) oziroma med 22 in 23 mio € (revidirani investicijski program). Pri tem pa bi v prvem primeru več kot polovico sredstev za poplačilo najetih finančnih virov plačali uporabniki DK2, v primeru nižje vrednosti investicije v DK2 pa bi uporabniki DK2 plačali več kot dve tretjini potrebnih sredstev za poplačilo najetih finančnih virov. V primeru komercialnega modela izgradnje DK2 bi država morala letno plačevati kar 5.5 do 6-krat večje zneske doplačil kot v primeru javnega financiranja. V primeru znižane investicijske vrednosti DK2 pa bi se razlika v potrebnih doplačilih države v komercialnem modelu glede na javnega povečala kar na 8 do 9-krat.

Če te razlike v stroških financiranja izrazimo iz vidika potrebnega povečanja dajatev na maloprodajo motornih goriv z namenom financiranja javne prometne infrastrukture, bi v primeru javnega financiranja bilo treba dajatve na motorna goriva povečati zgolj za 0.62 do 0.69 centa na liter (uradni investicijski program) oziroma za 0.32 do 0.38 centa na liter (revidirani investicijski program). V primeru komercialnega financiranja pa bi bilo dajatve na motorna goriva treba povečati kar za 4.1 do 5.3 centa na liter oziroma kar za 8 do 13-krat bolj kot v primeru javnega financiranja.

Argument, da je ta infrastrukturni projekt (in podobne) potrebno financirati prek javno zasebnega partnerstva oziroma soudeležbe zasebnih investitorjev na komercialni osnovi, ker se s tem izognemo kratkoročnemu povečanju javnega dolga, ne zdrži resne kritične presoje. Efektivni stroški države pridobitve in uporabe takšnega infrastrukturnega objekta s pomočjo zasebnega investitorja so, čeprav na prvi pogled privlačni, namreč astronomsko dragi po upoštevanju vseh vidikov, saj je skupni strošek financiranja na komercialni osnovi kar 8 do 9–krat višji kot v primeru javnega financiranja.

Razlogi za to, da je javno financiranje naložbe v DK2 (in druge infrastrukturne projekte) cenejše od komercialnega, so številni. Prvič, pri javnem financiranju je strošek naložbe nižji za znesek DDV (22%), saj se ta takoj povrne nazaj v državni proračun. Drugič, pri javnem financiranju je mogoče izkoristiti možnost nepovratnih sredstev iz naslova evropskih kohezijskih sredstev (okrog 30% od vrednosti naložbe), do česar pa zasebni investitor na komercialni osnovi ne bi bil upravičen. In tretjič, država se na trgu dolgoročno zadolžuje precej ceneje kot zasebni investitor, ob tem pa odpade še premija za tveganje posla in komercialna marža na vložena sredstva, ki je država za razliko od zasebnega investitorja ne zaračunava.

Navedeno pomeni, da če denimo osnovna vrednost projekta znaša 10 mio €, bo efektivna naložbena vrednost za javnega financerja ob upoštevanju nepovratnih EU sredstev znašala 7 mio €, za zasebnega investitorja, ki ne more računati na sofinanciranje EU in mora upoštevati še DDV, pa bi efektivna vrednost naložbe znašala 12.2 mio € (torej 75% več). Dodatno pa bi se razlika v samem strošku naložbe še dodatno povečala zaradi vsaj dvakrat višjih stroškov dolgoročnega financiranja zasebnega investitorja glede na javnega. K temu pa je nato treba prišteti še premijo za komercialne rizike in profitno maržo zasebnega investitorja. Vse skupaj pa astronomsko poveča družbeni strošek komercialno financirane infrastrukturne naložbe.

4 responses

  1. Spoštovani g. Damijan, čestitam vam in soavtorjem. Končno nekdo, ki nepapagajsko ve in razume prometno strategijo ter za kaj pri vsej stvari gre in razume tudi, zakaj so bile stvari v zvezi s slovenskimi AC in DARS-om zastavljene, kot so bile. Vmesni in sedanji politični in strokovni pod – povprečneži, ki niso nič razumeli, so pa kritizirali vsepovprek, so naredili ogromno škode. Uporabni so bili predvsem za tiste, ki so kot priložnost vsepovsod videli samo denarne tokove.

    Tako je nastala tudi naša finančna kriza. To da gre Sloveniji kolikor toliko dobro (butasta vlada JJ je hotela še bolje in v konjunkturi pregrela gospodarstvo), je bilo za vse kar samoumevno. Nihče več ni razumel in vedel, kaj je pomembno, kako je bilo kaj doseženo in še manj, kako je potrebno ključne stvari čuvati. Pozabilo se je, da se nikakor ne sme dovoliti, da stranpoti (tudi tiste na mikro ravni) postanejo sistemsko pomembne – ne pa, da so postale kar “duh časa” v katerem so vsi “tako” delali.

    Ni pa bilo slučajno, da se je najprej “pozabilo” na vlogo finančnega profesionalizma. Tudi danes še ni stopilo v zavest, da je finančni profesionalizem pomemben preventivni protikrizni vidik vsakodnevnega ravnanja. Kakšna škoda.

    Lep pozdrav, Igor

  2. Do ocen zmanjševanja stroškov teh gospodov sem zadržan kajti smatram, da če je nekdo storkovnjak na področju ekonomije, ne more prodajai resnic o prihrankih pri gradbenih zemeljskih delih. Minister mi je odgovoril, da bo 3/4 tirov pod zemljo zato, ker je nevanrost onesnaženja pitne vode v primeru nesreče. predore zaradi licenc ne more več delati nobneo podjejte v slo, Škofjeloškega so dali Čehom. KOncept zmanjšanja stroškov za maksimum bo v eni od prihodjnh številk tednika Sedem. V osnovi pa je 3/4 poti predlagal pred 20 leti gospod Korelič na osnivi študije, ki so jo naredili. In cenejše variante iz gradbenišgga stališča ni mogoče narediti. Nov sisitem kopanja na delih, kjer vrtanje in rzastrelivo niso mogoči bo predstavljen morda v Sloveniji, je pa zansova narejena tu. Minsitrica nameto naše državne skretarke nima časa nti odgovoriti na predloge zmanjpšanja strpškov, Gašperšič pa ni rečeno, da to tudi želi. To, kar se dogaja okrog te izgrandje kaže, kako mentalno distrofirano oblast smo imeli in imamo. Letni zaslužek prevoza preko te proge je 8 mio, način, kako želijo imeti zgrajeno pa ne zagotavlja pokitja investivije v nobenem roku.

    Mitja Vilar

  3. Študijo sem imel priliko videti v celoti. Mislim, da je koristna, predvsem zato ker učinkovito sesuva model javno zasebnega partnerstva, ki je v tem primeru (izgradnja 2.tira) čista bedarija.

    Pozabljamo pa pri vsej zadevi nekaj drugega. Izgradnja 2.tira je samo del infrastrukture, ki jo sestavlja Luka Koper in želežniške in cestne povezave JZ-SV Slovenije in naprej v Srednjo Evropo. Projekcije potencialnega prometa, bi morale biti (ob predpostavki, da delamo tako kot najboljši, biti veliko večje). Potencial pretovora preko Luke Koper je krepko čez 2 milijarde (ocene tujih operaterjev iz najboljših evropskih pristanišč) in ne pod 200 milijoni kot je situacija danes. Polnega potenciala sami ne moremo doseči. Dosežemo ga samo preko partnerstva z svetovnimi logisti. Najboljša oblika tega partnerstva je koncesija v (razširjenem) pristanišču Koper (da bi to lahko dosegli je potrebno statusno preoblikovati Luko Koper). Na ta način dosežemo, da koncesionariji vlečejo tovor v Koper, vsa infrastruktura in železnica ter ceste pa ostanejo v državnem lastništvu. Koncesnina bi morala biti namensko usmerjena v razširitev Luke Koper in železniškega in cestnega omrežja (tudi kot garancija koncesionarjem). 2.tir in vse ostale posodobitve železnice na JZ-SV koridorju (Borovnica, Ljubljana, mostovi v dolini Savinje,…) pa bi morala graditi država.

    Druga prednost tega pristopa je računovodska. Koncesnine gredo v A bilanco proračuna in direktno vplivajo na (zmanjšanje) strukturnega primanjkljaja države. Kaj to pomeni? Država bi indirektno preko koncesnin (na Luko Koper) gradila železniško omrežje od 2.tira do madžarske in avstrijske meje. Tudi financiranje bi bilo bistveno lažje (in bi manj obremenjevalo bilance države), če bi imeli namenski domači vir lastnih sredstev.

    Glede na strateški pomen te infrastrukture, bi morala Slovenija vso zadevo splanirati v 1991 do 1995. Po 1995, ko varnost države ni bila več problematična, pa začeti z gradnjo in razpisati koncesije (npr. na 20 do 30 let). Danes bi bili približno že na polovici roka, BDP državi pa bi za več % višji kot je danes. Zdaj lovimo zadnji rok za gradnjo. Če bodo Avstrijci in Italijani zgradili povezave pred nami, bo velik problem ne samo obratovanje pristanišča in slovenskih železnic, ampak predvsem financiranje projekta. Zavedajmo se da 2.tir ni v Italijanskem interesu in da se dela vse da se projekt blokira. Druga izdaja vitalnih državnih interesov pa izhaja iz domačih logov. Kot sem imel priliko slišati iz marsikaterega dobro obveščenega kroga, se projekt ustavlja iz bojazni, da bi pobral vse razpoložljive finančne vire. Interesenti v Sloveniji vedo, da v mednarodnem razpisu za gradnjo nimajo več nikakršne možnosti (če bi še imeli velika podjetja kot SCT in Primorje z 50 let mednarodnih referenc, bi bilo drugače). Če pa bi do projekta prišlo, pa bi prišlo do ustavljanja (zmanjšanja ostalih domačih projektov) in s tem izgube potencialnega zaslužka.

%d bloggers like this: