Avstrijski železniški obvoz okrog Slovenije in slovenska nesposobnost

Jože P. Damijan in Aleš Groznik

Iz zgodovinskega vidika je najbrž nesporno dvoje dejstev. Prvo dejstvo je, da se Slovenija najbrž nikoli ne bi industrijsko razvila, če nekdanja država Avstro-Ogrska na Dunaju ne bi imela prosvetljenih vladarjev. Vladarjev, ki so poskrbeli ne samo za obvezno osnovno šolstvo, pač pa tudi za izgradnjo »južne železnice«, ki je pred 160 leti povezala prestolnico Dunaj s pristaniščem v Trstu prek Slovenije. Ta prosvetljena avstrijska oblast je, seveda v zasledovanju svojih lastnih interesov, Sloveniji dala železniško infrastrukturo, industrializacijo, razvoj logistike in ostalih spremljajočih dejavnosti. Z železnico nam je Avstrija prinesla razvoj.

Drugo dejstvo pa je, da slovenski politični vrh vse do Staneta Kavčiča (in po njem spet dolgo ne) ni imel nobene prometno-infrastrukturne vizije.In da je tudi danes nima.

Dober primer tega je razvoj koprskega pristanišča. Mnogi sicer živijo v zmoti, da je koprsko pristanišče rezultat temeljitega strateškega in makroekonomskega razmisleka nekdanje komunistične elite. V resnici pa je nastalo slučajno. Zanimivo in poučno branje je opis gradnje koprskega pristanišča izpod peresa njegovega prvega direktorja Danila Petrinje (Prispevki za novejšo zgodovino, 1997). Gre za opis mukotrpne borbe peščice vizionarskih Koprčanov, ki so slovensko okno v svet gradili proti volji vsakokratne republiške vlade. Če ne bi po srečnem naključju ladja Galeb tedanjega predsednika Jugoslavije Tita, ki je gostil predsednika partije Sovjetske zveze Nikito Hruščova, imela težav s pristajanjem v Kopru, tedanja slovenska vlada ne bi dala dovoljenja za gradnjo pristana. Nato pa je nasprotovala že uvozu strojev za gradnjo, vsakokratnemu širjenju ter gradnji sedanjega prvega tira med Koprom in Prešnico. Luka Koper se je takrat odločila, da sama izgradi progo. Negativno mnenje slovenskega vodstva pa je preprečilo, da bi Luka Koper v ta namen lahko dobila sredstva iz zveznih skladov, zaradi česar je Luka bila prisiljena najeti komercialni kredit. Odplačevanje kredita pa je podjetje povsem izčrpalo in zgodba se je končala v sanaciji Luke Koper, državnem prevzemu kredita in podržavljenju izgrajenega tira.

V vmesnem času je Luki Koper, kljub apriornemu očitku o »ekonomski neupravičenosti in nerentabilnosti« uspelo pretovor povečati na skoraj 18 milijonov ton in postati najhitreje rastoča luka v severnem Jadranu. Toda prvi tir bo ob sedanjem trendu naraščanja pretovora zasičen že čez štiri leta. To pa pomeni, da se bo del pretovora preselil na ceste (z vsemi negativnimi učinki, kot so povečana gneča, izpusti, število nesreč itd.), večinski del pa se bo preusmeril na sosednja pristanišča. Toda slovensko vodstvo je, kljub zavedanju problema, že dve desetletji neodločeno glede tega ali in kako izgraditi še en tir med Koprom in Divačo.

Evropska unija teh težav z dojemanjem strateških prioritet nima. Skozi Slovenijo sta potekala dva pomembna prometna koridorja, in sicer V. in X. pan-evropski koridor. V začetku tisočletja pa so se blagovni tokovi zaradi povečane trgovine z Azijo intenzivirali in na ravni EU se je pojavila potreba po temeljitem premisleku prometne strategije. Zaradi naraščanja količine blaga, prometa, prometnih konic in okoljevarstvenih vidikov se je Evropska komisija odločila strateško preusmeriti blago iz cest na železnice ter vodne poti. Evropska komisija je letu 2007 predvidela izgradnjo prioritetnega železniškega omrežja za tovorni promet ter v njem opredelila zametke novih TEN-T koridorjev. Revitalizacija železniškega tovornega prometa je postala glavna prioriteta prometne politike, ki je v ta namen usmerila 25 milijard evrov nepovratnih evropskih sredstev.

Tudi v sosednji Avstriji teh težav z dojemanjem strateških transportnih prioritet nimajo. Nasprotno. Avstrija se je odločila kreirati nove strateške prioritete in iz nič ustvarila dva nova koridorja. Ker tedanji prioritetni koridorji Avstrije, Italije, Češke, Slovaške in Poljske niso zadovoljili, so leta 2006 ministri za transport teh držav podpisali pismo o nameri o vzpostavitve novega, baltsko-jadranskega koridorja, ki je konkurenčen nekdanjemu V. koridorju skozi Slovenijo, in se obvezali, da ga bodo vgradili v evropske strateške dokumente. Leta 2012 je bil baltsko-jadranski (BA) koridor tudi zapisan v vseh evropskih dokumentih, tudi v najpomembnejši uredbi TEN-T. Iz vidika Slovenije je bil to prvi korak k vzpostavitvi železniškega omrežja, ki predstavlja alternativo nekdanjemu V. koridorju oziroma obvoz okrog Slovenije. Poleg vzpostavitve obvoznega koridorja so načrtovalci zasnovali tudi logistične terminale v bližini Slovenije v mestih Cervignano, Celovec, Graz, Dunaj, ki predstavljajo osnovo za logistične storitve. Iz teh logističnih terminalov lahko pokrijejo tudi velik del potreb Slovenije in s tem neposredno negativno vplivajo na prihodke slovenskih logistov.

Slika: Avstrijski krak baltsko-jadranskega koridorja

BA koridor1Vir: OeBB, The Baltic-Adriatic Corridor, 2009

Toda Avstrija se ni ustavila samo pri tem. Leta 2009 so se v strokovni javnosti pojavili tudi načrti o izgradnji Pyhrnskega koridorja, povezave med Salzburgom, Gradcem, Mariborom in Zagrebom, ki predstavlja obvoz nekdanjemu X. koridorju med Salzburgom, Ljubljano in Zagrebom. Načrtovalci so poleg omenjenih italijanskih in avstrijskih logističnih terminalov načrtali še logistični terminal v Zagrebu, ki naj bi bil po velikosti približno 8-krat večji od logističnega centra BTC v Ljubljani.

Opisan primer dogajanj v sosednji državi kaže na strukturiran in premišljen načrt. Snovalci prometne politike v sosednjih državah so se odločili izgraditi transportni obvoz okrog Slovenije. Uspelo jim je »izumiti« povsem nov koridor in ga z močno lobistično akcijo v Bruslju uvrstiti na jedrno TEN-T omrežje, skupaj z zasnovanimi logističnimi centri. Pyhrnskega koridorja jim sicer še ni uspelo uvrstiti v TEN-T omrežje, vendar močno lobirajo na tem. Pri tem svojih lobističnih naporov sploh ne skrivajo, pač pa njihove študije in predstavitve že v naslovu nosijo pridevnik »lobistične«.

V čem je torej interes Avstrije in ostalih sosednjih držav? Očitno je, da se zavedajo, da ena izmed štirih »pomorskih avtocest« med Azijo in Evropo vodi do severnega Jadrana. Zavedajo se, da bo naraščajoč tok kontejnerjev iz Kitajske ter avtomobilov med srednjo Evropo in Azijo potrebno prepeljati prek severno-jadranskih luk (Ravenna, Benetke, Tržič, Trst, Koper, Reka). In očitno se dobro zavedajo možnosti, da Slovenija glede na zgodovinske izkušnje ne bo naredila svoje domače naloge. Zato gradijo obvoz okrog nje. In ker so bili uspešni pri umestitivi BA koridorja med prednostne TEN-T koridorje, to pomeni, da lahko izgradnjo posameznih odsekov in posodobitev ostalih sofinancirajo z nepovratnimi evropskimi sredstvi.

Pri tem pa je ključen en detajl. In sicer, avstrijski krak BA koridorja ima notorične težave z ekonomiko. Napovedana rast pretovora je namreč glede na stroške izgradnje izjemno nizka. Avstrija bo v izgradnjo posameznih odsekov na BA koridorju do leta 2024 vložila 9,5 milijard evrov. Od tega 5,4 mlr. evrov v izgradnjo 133 km dolge Koralmske proge med Gradcem in Celovcem, 3,1 mlr. evrov v izgradnjo tunela pod Semmeringom in še 1,1 mlr. evrov v obnovo ostalih odsekov in postaj. Ogromna vsota za izjemno malo pretovora. Uradne napovedi prometa namreč kažejo, da bi leta 2025 brez obnove in izgradnje proge na odseku med Gradcem in Celovcem bilo letno prepeljanih le 6,1 mio ton, z izgradnjo koridorja pa 10 mio ton. To je zelo malo v primerjavi s pretovorom na sedanjem prvem tiru med Koprom in Divačo, kjer se že danes prepelje 11 mio ton letno, do leta 2025 pa naj bi se povečal na okrog 18 mio ton.

Tabela: Stroški in koristi gradnje BA koridorja za Avstrijo in regijo (v mlr. evrov)

BA koridor2Vir: OeBB, The Baltic-Adriatic Corridor, 2009

Mikroekonomika projekta, ki zahteva vložek 9,5 mlr. evrov za samo 10 mio ton tovora letno, je v obdobju 30 let seveda močno negativna. Izplača se šele z uporabo v obdobju sto let, zato so Avstrijci uporabili trik. K tipičnim koristim od nove infrastrukture, ki se običajno zajemajo v evalvacijah transportnih projektov (denarno ovrednoteni časovni prihranki, zmanjšani izpusti, manj smrtnih žrtev, manj hrupa in energetske in obratovalne koristi, ostanek vrednosti infrastrukture), so prišteli tudi makroekonomske učinke. In sicer, učinke tako v času gradnje infrastrukture, kot tudi v času njene uporabe. In še več, k makro učinkom so prišteli ne samo učinke na Avstrijo, ampak na celo regijo, skozi katero teče koridor. S tem so seveda dobili fantastične učinke. Sama gradnja naj bi vplivala na povečanje avstrijskega BDP za 9,5 mlr. evrov, v času uporabe pa naj bi zaradi novega koridorja BDP še dodatno porasel za 5,5 mlr. evrov. Sama gradnja naj bi ustvarila za okrog 4 tisoč delovnih mest, uporaba nove infrastrukture pa naj bi kasneje poskrbela za 15 tisoč novih delovnih mest. Gradnja in uporaba BA koridorja naj bi v proračun prinesla skupaj več kot 5 mlr. evrov. BA koridor pa naj bi prinesel velike koristi tudi ostalim državam, in sicer povečanje BDP za 5,8 mlr. evrov in 31 tisoč novih delovnih mest. S temi številkami so Avstrijci prepričali evropsko komisijo, da je BA koridor evropska prioriteta in da si seveda zasluži sofinanciranje s strani EU.

Zdaj pa poglejmo spet nazaj v Slovenijo. Krak BA koridorja čez Slovenijo v smeri Koper – Pragersko –Šentilj oziroma Hodoš je iz vidika potrebnih vlaganj v izgradnjo drugega tira Koper – Divača in modernizacijo ostalih odsekov na tono tovora neprimerno bolj ugoden od avstrijskega kraka. V absolutnih številkah je dvakrat cenejši, hkrati pa zagotavlja za skoraj dvakrat večji tovor kot avstrijski krak. Drugi tir bi tudi po zadnji oceni, ki se nam vsem zdi zelo draga, stal 1,3 mlr. evrov (čeprav je v primerjavi z gradnjo predora Semmering za skoraj trikrat cenejši), modernizacija ostalih prog od Kopra proti Šentilju oziroma Hodošu pa bi stala še okrog 3,6 mlr. evrov. Pri tem je izgradnja drugega tira prioriteta, saj bo prvi tir zasičen že okrog leta 2018, medtem ko je z obnovo ostalega dela prog mogoče začeti z nekajletnim zamikom. Jasno, zgornje vrednosti je treba mednarodno verificirati in preveriti, ali so vrednosti v skladu s tistimi, ki se za gradnjo železniške infrastrukture uporabljajo denimo v Avstriji in Švici. Hkrati je treba dela na izgradnji teh prog seveda oddati na mednarodnem razpisu najboljšemu ponudniku.

Če zaupamo državnemu DRI in vzamemo zgornje številke kot dane, bi izgradnja in modernizacije železniške infrastrukture na kraku med Koprom in Šentiljem oziroma Hodošem v obdobju 20 let prinesla za okrog 9,4 mlr. evrov dodatnega BDP. To pomeni, da bi bila gospodarska rast letno za približno 0,5 odstotne točke višja. Hkrati bi se v času gradnje število zaposlenih povečalo za okrog 2,300. Sama uporaba infrastrukture pa bi prinesla še za skoraj 3,4 mlr. evrov dodatnega BDP. K vsemu temu je treba dodati še za skoraj 5 mlr. evrov dodatnih fiskalnih prilivov v proračun v obdobju 30 let.

Vendar pa posodobitev železniške infrastrukture za seboj potegne tudi naložbe zasebnih podjetij. Pri tem sva upoštevala vlaganja Luke Koper v pristaniško infrastrukturo ter izgradnjo dveh logističnih središč (v Kopru in Ljubljani). Skupno bi zasebna vlaganja v obdobju 20 let dosegla okrog 1,4 mlr. evrov in prispevala skupaj za 2,8 mlr. evrov dodatnega BDP v času gradnje in še 1,5 mlr. evrov v času uporabe logistične infrastrukture. K temu je treba prišteti še okrog 700 novih delovnih mest v času gradnje.

Skupen učinek javnih in zasebnih vlaganj v transportno infrastrukturo na slovenskem kraku BA koridorja bi prinesel za več kot 12 mlr. evrov dodatnega BDP v 20 letih in še 5 mlr. evrov v času uporabe infrastrukturo. Prinesel bi okrog 3 tisoč delovnih mest v času gradnje in 6 tisoč delovnih mest v logistiki kasneje z njeno uporabo.

Ob teh številkah se seveda velja še enkrat vprašati, kako to, da Avstrija vidi strateški interes v izgradnji kraka BA koridorja mimo Slovenije, čeprav na njem ne more zagotoviti dovolj pretovora? In kako to, da Slovenija nima interesa, da bi izkoristila že obstoječi zanesljiv potencial pretovora prek Luke Koper, da bi neposredno spodbujala rast BDP za okrog 0,5 odstotne točke letno in posredno ustvarila še 6 tisoč novih delovnih mest? Česa tukaj ne razumemo? V Avstriji gre očitno za dolgoročni strateški interes, da gredo globalni transportni tokovi prek njenega ozemlja, ker to prinaša dolgoročni zaslužek celotni transportno-logistični verigi. Hkrati je njen interes, da se ta tovor preusmeri na železnice namesto na ceste, saj ima to dolgoročne pozitivne učinke na okolje in blaginjo njenih prebivalcev.

V Sloveniji smo zadeve zastavili ravno nasprotno. Izgradili smo avtocestno infrastrukturo, po kateri se vozijo kamioni in uničujejo ceste, medtem ko smo razvoj železniško infrastrukture zanemarili. Medtem ko Avstrija v modernizacijo železniške infrastrukture zelo ambiciozno vlaga povprečno 2 mlr. evrov letno, pri nas uspemo komajda zasilno vzdrževati muzejsko stanje naše infrastrukture. En žled ohromi našo ključno transportno žilo, nakar škode ne uspemo sanirati še po enem letu. Že dvajset let potekajo strateške diskusije o gradnji drugega tira, delajo se študije na študijo, toda nismo se še premaknili z mrtve točke. Leta 2005 naj bi bila s sprejemom državnega prostorskega načrta sprejeta sedanja trasa drugega tira, po letu 2011 naj bi odkupili vsa zemljišča in pripravili vso dokumentacijo (vse skupaj v vrednosti 40 mio evrov). Zdaj slišimo, da ta varianta naj ne bi bila več sprejemljiva, pač pa da se razmišlja o alternativnih, ki naj bi začasno reševale problem ozkega grla na prvem tiru (s prigraditvijo vzporedne proge). Torej se bo začel nov desetletni cikel študij izvedljivosti, finančnih konstrukcij in pridobivanja soglasij in gradbenega dovoljenja.

Danes kot glavno oviro pri začetku gradnje drugega tira in modernizacije preostalega omrežja večinoma navajajo pomanjkanje finančnih sredstev in težko proračunsko situacijo. Toda, kot sva predstavila pred nekaj tedni, denar pravzaprav sploh ni problem. Problem je v pomanjkanju strateškega razmisleka in v koordinaciji. Celoten projekt modernizacije slovenske železniške infrastrukture je izvedljiv, če bi uporabili avstrijsko-švicarski model financiranja. To pomeni, da bi infrastrukturo gradilo podjetje Slovenske železnice Infrastruktura (kot sestavni del Holdinga SŽ). Viri financiranja so nepovratna evropska sredstva (samo za gradnjo drugega tira bi jih lahko porabili za 385 mio evrov), ugodni kredit EIB (po 1,5% obrestni meri na 25 let) ter dolgoročne infrastrukturne obveznice. Za poplačevanje najetih sredstev bi uporabili koncesnino in dividende, ki jih državi plačuje Luka Koper, uporabnino za uporabo železnic, bencinski cent ter ekološke takse na kamione). Po tem modelu bi se denimo drugi tir lahko poplačal v 23 letih, celotna modernizacija slovenskega kraka BA koridorja pa v manj kot 60 letih.

Toda za to je treba sprejeti strateško odločitev in seveda zaprositi za evropska sredstva. Prvi rok za prijavo je denimo 26. februar. Če tega ne bomo naredili, bomo izgubili za 160 mio evropskih sredstev. Glede na dosedanje izkušnje lahko upravičeno podvomimo, da bo slovenska politika in njene izvedbene inštitucije tega sposobni. Toda čas dela za konkurenco. Avstrijci bodo do leta 2024 dokončali svoj krak BA koridorja, medtem ko bomo mi morda šele na začetku gradnje. Globalni logistični tokovi se bodo v vmesnem času seveda že preusmerili na bolj zanesljivo omrežje.

In tako smo spet na začetku – pri tem, da se zgodovina glede Luke Koper in železnice ponavlja. Skozi zadnjih 70 let največji nasprotnik razvoja pristaniške dejavnosti in železnic pri nas niso bili tujci, temveč vedno zgolj in edino mi sami. Sosednje države si upravičeno manejo roke. Zdi se, da bomo naredili vse, da ne bi ogrozili njihovih interesov.

______

* Izvorno objavljeno v Sobotni prilogi Dela

Podpisana sva predavatelja predmetov na področju logistike (na Ekonomski fakulteti v Ljubljani) in avtorja številnih študij in resolucij s področja železniške in pristaniške infrastrukture ter logistike.

Za pričujoči članek nisva prejela nobenih plačil omenjenih ali neomenjenih podjetij v tem članku ali lobističnih organizacij, pač pa je izključno rezultat najinega poznavanja področja in zaskrbljenosti nad nestrateškim odnosom slovenske oblasti do tega strateško pomembnega področja.

One response

  1. Pozdravljen,

    Blog je zanimiv, vendar me zmoti nasprotovanje trditev in sicer:

    Hkrati je treba dela na izgradnji teh prog seveda oddati na mednarodnem razpisu najboljšemu ponudniku.

    in

    Celoten projekt modernizacije slovenske železniške infrastrukture je izvedljiv, če bi uporabili avstrijsko-švicarski model financiranja. To pomeni, da bi infrastrukturo gradilo podjetje Slovenske železnice Infrastruktura (kot sestavni del Holdinga SŽ).

    Lp David

%d bloggers like this: