Priložnosti slovenske logistike

Transportna logistika predstavlja veliko priložnost za Slovenijo ter za gospodarske subjekte na tem področju. V tem komentarju želim na kratko opredeliti nekatere osnovne cilje slovenske transportne logistike ter predlagati nekatere bolj konkretne rešitve, ki bi predvsem pripomogle k hitrejši dinamiki razvoja na tem področju.

Slovenija je junija lani sprejela Resolucijo o prometni politiki RS (Ur.l. RS, 6.6.2006), ki je v svoji osnovi celovit, vendar zelo splošen dokument, ki kot svoje temeljne cilje opredeljuje »doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor, povečanje prometne varnosti in varovanja, učinkovita poraba energije in čisto okolje.« Na področju transporta blaga Resolucija kot nekatere izmed glavnih slabosti navaja

* manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba organizacija železniških prevozov,
* nedokončan sistem železniške infrastrukture,
* neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo,
* nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost logističnih centrov.

Pomembni so predvsem sklepi, ki jih prinaša Resolucija glede tega področja, in sicer, da bo »država bo z ustrezno fiskalno politiko podpirala intermodalni transport«. Natančneje, država naj bi vzpostavitvijo sistema »plačevanja uporabnine glede na mejne družbene stroške spodbudila »razvoj celovitih logističnih storitev, ki bodo v večji meri uporabljale železniški transportni sistem; s tem se bodo določeni transportni tokovi preusmerili na vzporedne transportne sisteme (železnico), kjer trenutno še obstajajo presežne kapacitete«. S čimer naj bi zagotovili ekonomsko upravičenost intermodalnega transporta (cesta, železnica). Z zaračunavanjem pravih stroškov (predvsem ekoloških) transporta naj bi tako dosegli dva cilja. Prvič, zmanjšanje emisij in večjo ekološko vzdržnost transporta. In drugič, poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture, s čimer bi »slovenski ponudniki storitev na trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev«.

S temi usmeritvami resolucije se absolutno strinjam in jih v celoti podpiram. Seveda pa se porajajo vprašanja glede izvedbenih načinov ter predvsem dinamike uveljavljanja ciljev te prometne strategije. Prvič, osnovni problem je izjemno počasno prehajanje k ekološko bolj sprejemljivemu načinu blagovnega transporta. Slovenija bi morala tukaj takoj ter izjemno odločno in celovito z instrumenti visokih cestnin ter radikalnim zmanjšanjem dovolilnic za cestni blagovni transport začeti preusmerjati tranzitni blagovni transport s cest na železnice. Pozitivni učinki na okolje in na stroške vzdrževanja cest bodo tukaj takoj vidni. Avstrija in Švica sta nam tukaj lahko zelo dober vzor.

Drugič, hkrati s tem bi morala uveljaviti sistem zaračunavanja uporabnine železniške infrastrukture, za kar so pogoji, kot ugotavlja Resolucija, že zdavnaj izpolnjeni. Zakaj država s tem še ni pričela? Hkrati Resolucija ugotavlja, da je država že zdavnaj izvedla »formalno ločitev železnice na pooblaščenega upravljavca infrastrukture od prevoznika potnikov in prevoznika blaga v železniškem prometu, ki pa nikoli v resnici organizacijsko in pravno ni zaživela«, zaradi česar trpi konkurenčnost železniškega prevoza. Kaj državi kot stoodstotni lastnici holdinga Slovenskih železnic preprečuje, da bi to že naredila? Ni politične volje ali si ne upa tvegati boja z železniškimi sindikati?

Tretjič, nujna je hitra posodobitev obstoječe infrastrukture ter izgradnja novih tirov. Obstaja Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki med drugim predvideva posodobitev vseh železniških prog za hitrosti do 160 km/h na glavnih progah V in X koridorja, povečanje osne obremenitve na raven evropskih standardov ter usposobitev prog na nivo, ki bo zagotavljal njihovo interoperabilnost v skladu z evropskimi direktivami. Nadalje predvideva izgradnjo drugega tira Koper – Divača ter Trst – Divača ter drugega tira Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna vrednost vseh vlaganj v železniško infrastrukturo (skupaj prva in druga faza) se ocenjuje na približno 9 milijard evrov. Zanimivo pri tem pa je, da vlada predvideva relativno počasno dinamiko posodobitve in izgradnje novih prog.

V Operativnem programu razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013, ki prinaša načrt financiranja tudi železniške infrastrukture in služi kot podlaga za črpanje evropskih kohezijskih sredstev do 2013, namreč vlada predvideva izvedbo le nekaj izmed navedenih projektov, denimo modernizacijo obstoječih prog (Divača – Koper; Pragersko – Hodoš; Celje – Pragersko – Šentilj) ter začetek gradnje drugega tira Koper – Divača, Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna ocenjena vrednost projektov znaša približno 2.5 milijarde evrov s čimer naj bi posodobili okrog 400 km pbstoječih prog in izgradili 28 km novih prog. Glede na to, da lahko samo še v tej finančni perspektivi računamo na izdatno sofinanciranje projektov s strani EU, je ta dinamika vsekakor precej neambiciozna in ne omogoča hitrejšega uveljavljanja okoljskih in siceršnjih ciljev iz prometne resolucije.

In četrtič, potrebno je odločneje začeti z ukrepi za spodbujanje razvoja »celovitih logističnih storitev«. Potrebno je doseči integracijo vseh pomembnejših podjetij na področju logistike (Luka Koper, Intereuropa, Viator Vektor, Slovenske železnice itd.), ki bi lahko ponujali takšne celovite storitve. Vse kaže, da so razgovori z nemškim Deutsche Bahnom glede oblikovanja takšnega logističnega holdinga zastali (menda zaradi nepripravljenosti, da tuji partner vlaga v izgradnjo novih zmogljivosti), bi bilo potrebno razmišljati o samoorganizaciji slovenskih logističnih podjetij v nek logistični steber. Če kaj, bi to vsekakor bilo v strateškem interesu Slovenije, tako z vidika zagotavljanja celovite in kvalitetne logistične storitve, z vidika maksimiziranja koristi od transporta prek domače infrastrukture kot tudi z vidika kasnejših strateških povezav (in prevzemov) logističnih operaterjev v sosednjih državah. Predvsem bi se ta logistični steber moral oblikovati na samostojni poslovni interesni osnovi, hkrati bi veljalo v steber pritegniti tudi gradbena podjetja, s čimer bi lahko dobršen del izgradnje železniške infrastrukture financirali tudi s pomočjo javno-zasebnega partnerstva.

Seveda pa mora v ta namen država najprej narediti prve korake, in to so striktnejše uveljavljanje ekoloških standardov in odločnejše preusmerjanje tovornega prometa na železnice (z visokimi cestninami in dovolilnicami) ter s takojšnjo uveljavitvijo sistema zaračunavanja uporabnine železniške infrastrukture.

2 responses

  1. Tja, Joze; kako ze gre tista starolatinska: ponavljanje je mati modrosti (ali nekako tako…)? Vse to kar si povzel in predlagal, vemo ze nekaj casa, vendar je tudi na podrocju “prometa in zvez” problem sistemski, ta vlada pa se mu ni posvetila v zadostni meri, ceprav ga je v vseh razvojnih dokumentih pravilno ocenila in omenila.

    Med nastevanjem razvojnih dokumentov si pozabil na tistega, za katerega je sedaj zadolzen minister Ziga Turk, tvoj naslednik in nadzornik izvajanja tistega, kar je vlada sprejela se, preden sem jaz sel Turke ucit razvoja(…) – torej Resolucije o nacionalnih razvojnih projektih. Gre za izvedbeni dokument Strategije razvoja Slovenije, ki ga je vlada sprejela, potrdila in o izvajanju katerega bo moral minister Turk do konca tega leta porocati vladi. V zvezi z zeleznico sta v Resoluciji dva projekta in sicer prvi na temo “Trajnostne mobilnosti”, ki govori tudi o intermodalnosti in inteligentnih transportnih sistemih, drugi pa se imenuje “Modernizacija zelezniskega omrezja”. Oba projekta sta nastavljena za izvedbo do leta 2023, vendar pa so nacrtovana EU sredstva tista za obdobje do leta 2013. Prvi projekt je nacrtovan za izvajanje ze v letu 2007, drugi (iz naslova te Resolucije, pac) pa prihodnje leto. Pa se stevilke: iz naslova EU naj bi slo za trajnostno mobilnost 112 milijonov EUR, za obnovo zeleznice pa 398 milijonov EUR. Naj povem se, da bi morale biti stevilke usklajene s prometno Resolucijo, ki jo navajas v svojem prispevku, potem z Operativnim programom v okviru katerega bomo kurili EU (torej svoja) sredstva ter seveda z drzavnim proracunom.

    Koliko je “nasa” Resolucija relevantna 11 mesecev po njenem sprejetju na Vladi RS, o tem ne bi razpravljal tukaj – verjetno pa nekako toliko kot je relevanten Program ekonomskih in socialnih reform… Makroekonomsko je verjetno dobro, da se najprej zakljuci izgradnja cestnega kriza na obeh koridorjih ter se potem intenzivneje preusmeri sredstva v zeleznico; a si lahko predstavljas, kaksni bi bili sele inflacijski pritiski, ce bi v zeleznico vlagali v skladu z nacrti?! Veliki fantje, ki se gredo nacrtovanje kurjenja denarja za cestno in zeleznisko infrastrukturo pac razmisljajo v ciklih in trenutno imajo vse kapacitete dovolj dobro vezane pri gradnji cest…

    Nisem pa preprican, ali je treba transportu po cesti in zeleznici zares dajati tako zelo veliko, da ne recem kljucno, vlogo pri nacrtovanju slovenske prihodnosti. Vprasanje, ki se zastavlja je seveda odlocitev med “topovi” in “maslom”: a zelimo priti med najboljse po cesti/zeleznici ali pa raje dajmo vec poudarka virtualni potem. Seveda je oboje potrebno, vendar pa za vse – in hkrati – ni dovolj denarja.

  2. Andrej,
    res je, upošreval sem samo projekte navedene v Operativnem programu razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013, kajti ta je podlaga za domače investicijske izdatke ter usklajen z EU in tem podlaga za črpanje kohezijskih sredstev EU. Nisem pa upošteval Resolucije o nacionalnih razvojnih projektih, ker se mi je ta megalomanska ideja, kot veš, zdela bolana že takrat, ko je z njo “prišel ven” JJ. Predvsem pa operativno utopična in namenjena zgolj propagandi pred lanskimi lokalnimi volitvami. Za kaj resnejšega v zvezi z njo pa itak ni na voljo denarja ne v proračunu ne v Operativnem programu.

    Ne strinjam pa se s tabo glede tega, da dajem prenosu transporta s cest na železnico preveliko težo. Nasprotno, še premajhno ji dajem. Slovenija s približno 50 letnim zaostankom za razvitimi državami gradi avtoceste, da bi zadostila potrebam blagovnega transporta. Kar je nekaj podobnega kot če bi danes začela graditi fiksno telefonsko omrežje. Prenos tovornega transporta s cest na železnice je nujen zaradi okoljskih razlogov (zmanjševanje onesnaževanja in hrupa), varnostnih in stroškovnih vidikov (zmanjšanje izdatkov za vzdrževanje cest). Nato pa tudi zato, ker bo Slovenija z jačanjem Luke Koper na eni strani ter povečanjem transporta med zahodom in vzhodom deležna povečanja blagovnega transporta. V tej luči pa prav organiziranje domačih logističnih podjetij v tržni subjekt, ki bo ponujal celovito intermodalno storitev, pomeni veliko tržno priložnost. Če je ne bomo izkoristili mi, bo pač nas (naš položaj) izkoristil nekdo od zunaj. Zdaj se smukajo naokrog Nemci (DB), jutri bodo s podobnim projektom že prišli Italijani, nato pa Avstrijci ali Rusi. To priložnost moramo znati sami izkoristiti.

%d bloggers like this: