Zakaj ne bi pustili Nemcem, da nam modernizirajo železnice?

Gradnja železniške povezave med Dunajem in Trstom prek Slovenije pred natanko 150 leti je Sloveniji prinesla razvoj. Železniška proga Dunaj – Trst je tisto, kar je Slovenijo za vedno diferenciralo od ostalega dela nekdanje Jugoslavije. Ko je leta 1857 železnica povezala Ljubljano tako z morjem kot s prestolnico, se je v Sloveniji začela industrijska revolucija. Na Hrvaškem, v Bosni, Srbiji, Črni gori ali Makedoniji pa šele mnogo kasneje, ker je železnica prišla šele 20 let kasneje. Ni bilo interesa velikega tujega kapitala, zato se je Budimpešta povezala z Reko šele leta 1879.

Avstrijski kapital je potreboval povezavo s Trstom, da je Dunaj lahko dobil železne profile za strojno industrijo in blago za konfekcijo oblek. Slovenija pa je zaradi tega dobila tržaško pristanišče, plavže za topljenje železove rude v Trstu, premogovnike v Hrastniku, Zagorju in Trbovljah, železarne v Jesenicah, Štorah in Ravnah, strojno industrijo v Mariboru ter predilnice in tekstilno industrijo vzdolž železniške proge, od Ajdovščine do Maribora. Da ne omenjamo stotine lesarskih in mehaničnih obratov zaradi železniške gradnje. Brez interesa avstrijskega kapitala bi Slovenija ostala pač še ena Črna gora, lepa in odlično locirana, toda brez lastnega razvojnega zagona.

577 kilometrov dolgo železniško povezavo med Dunajem in Trstom so izgradili v 15 letih (1842-1857) po izjemno težavnem terenu (Semmering, Savinjska dolina, ljubljansko barje, Kras). Financiranje gradnje je v začetku prek državne koncesije načrtoval zasebni (bančni) kapital, toda avstrijska država ga je kasneje izrinila in jo financirala sama. Toda takoj po gradnji je država zaradi finančnih težav upravljanje in vzdrževanje te železniške povezave podelila zasebni družbi Južne železnice, ki je železniško infrastrukturo odlično vzdrževala in je že leta 1903 položila tračnice, ki dovoljujejo osno obremenitev 18 ton, kar je še danes standard mnogih železniških odsekov v Sloveniji.

Danes se slovenska vlada pogovarja z Deutsche Bahn o strateškem partnerstvu pri modernizaciji in dogradnji slovenske železniške infrastrukture ter oblikovanju logističnega stebra. Ta projekt nam prinaša velike priložnosti, podobne kot železniška povezava, ki smo jo dobili pred 150 leti. Pri tem pa nam gradnja železniške proge med Dunajem in Trstom v historični perspektivi ponuja izvrstne lekcije glede implikacij za dolgoročni razvoj. Naj jih navedem samo nekaj.

Prvič, logistične povezave prinašajo razvoj. Železnice, avtoceste in telekomunikacije tvorijo osnovno infrastrukturo, brez katere so države obsojene na zaostajanje. V Sloveniji že 15 let z velikimi mukami, kilometer za kilometrom, odpiramo odseke avtocestnega križa, o železnici (drugi tir in modernizacija obeh hrbtenic železniškega križa) samo razmišljamo, pri telekomunikacijah pa smo na milost in nemilost prepuščeni državnemu monopolistu.

Drugič, ključno je strateško načrtovanje logističnih povezav s strani države. Danes se zaradi ekoloških razlogov cestni tovorni promet pospešeno preusmerja na železnice (poglejte Avstrijo in Švico ter denar EU namenjen izgraditvi strateškega 5. koridorja med Barcelono in Kijevom). Hkrati se izoblikuje integralni logistični proizvod (od vrat do vrat), ki vključuje logistično najbolj ugodno in najhitrejšo ter varno dostavo izdelkov, kar pomeni, da bodo globalni logistični ponudniki nujno integrirali pomorski, železniški in cestni promet z vsemi manipulativnimi dejavnostmi (odprema, carina, zavarovanje). Država mora prisluhniti interesu privatnega kapitala in mu omogočiti razvoj v tej smeri. Nekdanja vlada LDS je kratkovidno preprečila združitev Interevrope in Luke Koper, sedanja vlada ima priložnost, da prek Deutsche Bahn integrira in modernizira samo logistično infrastrukturo (Luka Koper, Interevropa, Slovenske železnice) ter omogoči izoblikovanje integralnega logističnega proizvoda, ki bo dolgoročno izgradil konkurenčnost Slovenije kot logističnega centra med Azijo in Evropo.

Tretjič, financiranje gradnje je drugotnega pomena. Tako kot pri avtocestah lahko gradnjo in modernizacijo slovenskih železnic financiramo sami prek zadolževanja v tujini. In tako kot pri avtocestah lahko z davki in visokimi cestninami to finančno breme še 30 let prevaljujemo na domače davkoplačevalce oziroma podjetja. Lahko pa pustimo, da nam gradnjo in modernizacijo financirajo spet tujci, tokrat Nemci, z zasebnim kapitalom, in nas ne stane čisto nič. Dobimo pa sodobnejšo infrastrukturo in razvoj logističnega sektorja prihodnosti vzdolž Slovenije.

Četrtič, če bomo slovenske železnice dograjevali in modernizirali sami, bomo s tem s proračunskim denarjem podpirali stroškovno in časovno neučinkovito lokalno gradbeno mafijo, ki nam – krajše in manj zahtevno avtocestno omrežje od železnice Dunaj–Trst 150 let kasneje in z uporabo najsodobnejše tehnologije – gradi že 15 let in bo gradila vsaj še 5 let. Če to prepustimo tujcem, bomo imeli sodobno železniško infrastrukturo bistveno prej, brez uporabe proračunskega denarja, pa tudi naša gradbena podjetja bodo še naprej dobivala posle (od tujcev).

In petič, lekcije privatizacije železnic v zahodni Evropi kažejo, da privatizacija same železniške infrastrukture, kadar ni povezana s ponudnikom železniških storitev, lahko povzroči precejšnjo škodo. Ker je trg ponudnikov železniškega prevoza v osnovi monopolen, je potrebno železniško infrastrukturo privatizirati skupaj s ponudnikom (Slovenske železnice), pri tem pa si ohraniti določen kontrolni vpliv na strateške odločitve glede izgradnje in modernizacije infrastrukture ter razvoja ključnih podjetij v infrastrukturnem delu integriranega logističnega stebra (Slovenske železnice, Luka Koper). Slovenska vlada bi tukaj v pogajanjih z nemškim partnerjem morala vztrajati bodisi pri vsaj četrtinskem lastniškem deležu bodisi pri zlati delnici).

Torej, je kak tehten argument proti temu, da ne bi pustili Nemcem, da nam modernizirajo železnice in organizirajo logistični steber? Načeloma ne, toda v pogajanjih z nemškim partnerjem bo potrebno biti previden tako glede podrobnosti okrog pogojev sodelovanja kot tudi glede ustreznega obveščanja javnosti, sicer se nam utegne ponoviti podobno nesrečna zgodba kot pri megazabavišču. In kot pri vseh drugih projektih, ki se jih je lotila ta vlada. Nesrečne podrobnosti in neustrezno komuniciranje z javnostjo sta pokopala tudi tiste projekte, ki so bili v osnovi tlakovani z dobrimi nameni.

4 responses

  1. Dobra zamisel.

    Po moje ni takšne stvari, kot je “lokalna gradbena mafija”; obstajajo le lokalni neučinkoviti politiki. Tako razširjam tvoj predlog na iskanje vodstva takšnih projektov z razpisom v Economistu po svetu.

    Tako kot Onkološki inštitut ni nezgrajen zaradi mafijskega SCT, ampak zaradi nekompetentnega državnega vodenja; tudi tuji izvajalci niso deux ex machina, ki le čaka da bo pod slabim vodenjem “poštenih politikov” ™ igrala skrajno pošteno in korektno igro.

    Murphijev zakon apliciran na naše velike državne projekte pravi – če daš kateremukoli podjetju možnost obnašati se kot SCT se bo tudi obnašalo kot SCT. 🙂

    Seveda pa bo, kot je razbrati šlo za izključno tovorni promet. Kar je tudi smiselno, saj se na resen case za potniški promet po železnicah v letu 2007 še čaka.

  2. Ja, lepo si rekel, kadar daš nekemu podjetju možnost, da se obnaša kot SCT, se bo tudi obnašalo kot SCT. Toda kaj boš naredil, kadar podjetja kot SCT in Iskratel postavljajo “svoje” ministre?

    Akcija “Čistih rok”? Prvič, najdite mi državnega tožilca in politika, ki si bo upal postati slovenski DiPietro. In drugič, v Italiji se je kao zamajal politični sistem, nekaj odsluženih politikov je bilo obsojenih, toda se je mafijski sistem delovanja države kaj spremenil?

  3. Italijanska mafija se zdaj vec ukvarja z izvozom in pobija v tujini 🙂

    JPB: Brez interesa avstrijskega kapitala bi Slovenija ostala pač še ena Črna gora, lepa in odlično locirana, toda brez lastnega razvojnega zagona.

    V CG je investirala Italija in postavila prvo radijsko postajo na Balkanu. Crnogorcima se ni ljubilo nadaljevati s trdim delom 🙂

    Nisem preprican, da bo DB pretirano vlagal v naso infrastrukturo. Tega se vsi izogibajo v privatizirani ZDA in UK.

  4. “Je kak tehten argument proti temu, da ne bi pustili Nemcem, da nam modernizirajo železnice in organizirajo logistični steber? Načeloma ne, toda v pogajanjih z nemškim partnerjem bo potrebno biti previden…”

    Res je:
    – po porocanju nemske TV ZDF Deutsche Bahn doma zelo slabo skrbi za vzdrzevanje prog, odsekov, kjer hitri vlaki lahko peljejo le s hitrostjo 30 kilometrov na uro, je cedalje vec, precej lokalnih prog je predvidenih za ukinitev

    – predsednik uprave Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn ima, prav tako po porocanju ZDF, tajno na placilnem seznamu kup bivsih politikov, tudi nekdanje prometne ministre, da za zelo velike denarje lobirajo zanj in za Deutsche Bahn

    – za vse, cesar se loti in kjer sodeluje, Deutsche Bahn zaracuna izredno visoko ceno, prav tako poroca ZDF

    – ce bo Deutsche Bahn svoj sistem prinesel tudi v Slovenijo, bo, glede na ugotovitve ZDF, moderniziral slovenske zeleznice in organiziral logisticni center za zelo visoko ceno

%d bloggers like this: