Nedavni intervju s slovenskim ekonomistom Jožetom Damijanom o prihodnosti električne mobilnosti je bil oster glede industrijske ekonomije – prevlada kitajskih baterij, evropski proizvajalci, ki so bili presenečeni, vrzel med regulativnimi ambicijami in proizvodno realnostjo. Prav tako pa, podobno kot večina poročanja v glavnih medijih o prehodu na električna vozila, ni omenjal globljih strukturnih problemov. Romantična faza, ki jo je opredelil, je resnična. O tem, kar sledi tej romantiki, govori ta esej.

 

1. Odvisnost od baterij

Standardna razlaga kitajske prevlade na področju električnih vozil se osredotoča na proizvodne stroške. Kitajske tovarne so bolj avtomatizirane, delovna sila je cenejša, obseg proizvodnje pa večji. Vse to drži, vendar spregleda, kje dejansko leži prednost.

Položaj Kitajske v dobavni verigi baterij ni v prvi vrsti povezan s sestavljanjem. Gre za nadzor nad predelovalno stopnjo – industrijsko kemijo, ki se nahaja med surovinami v zemlji in končnimi celicami v vozilu. Za izgradnjo te stopnje je bilo potrebnih približno petnajst let premišljene, državno usmerjene industrijske politike: zaščiteni domači trgi med učenjem, potrpežljiv kapital državnih bank, zagotovljeno povpraševanje domačih avtomobilskih proizvajalcev, ki so bili pogodbeno zavezani k lokalnemu nabavljanju. Rezultat je, da podjetji CATL (Contemporary Amperex Technology, vodilni kitajski proizvajalec baterij) in BYD (največji kitajski proizvajalec električnih vozil) skupaj nadzorujeta približno dve tretjini svetovne proizvodnje baterijskih celic, kitajska podjetja pa nadzorujejo večino predelovalnih zmogljivosti, ki jih oskrbujejo.

Evropa se je na to odzvala s poskusom vzpostavitve enega člena te verige – tovarne baterijskih celic¹ – brez ostalih.² Northvolt, švedski startup, ki je pritegnil milijarde subvencij in naložb od Volkswagna, Goldman Sachs in EU, je leta 2024 propadel in končal v stečaju. Diagnoza je poučna: Northvolt je imel proizvodne zmogljivosti, vendar ni imel zagotovljenega odjema. Evropski avtomobilski proizvajalci so še naprej nabavljali celice od podjetja CATL, namesto da bi se zavezali domačemu dobavitelju, ki je potreboval njihov obseg, da bi dosegel ekonomsko upravičeno proizvodnjo. Brez dolgoročnih nakupnih pogodb tovarna ni mogla upravičiti svojih kapitalskih stroškov. Enak vzorec neuspeha je danes viden pri evropskem zelenem vodiku: približno 90 % proizvajalcev nima potrjenih odjemalcev, kar pomeni, da noben projekt ne more doseči obsega, potrebnega za zmanjšanje stroškov, kar pomeni, da se odjemalci ne pojavijo.

Enega člena dobavne verige ni mogoče zgraditi v izolaciji. Kitajska je to razumela. Evropa, ki se je zavezala tržnim mehanizmom ravno v trenutku, ko je bila potrebna industrijska politika, tega ni razumela.

 

2. Odvisnost od surovin

Pod odvisnostjo od baterij se skriva odvisnost od surovin, ki je geopolitično bolj zapletena in o kateri se manj govori.

Litij, temeljni element vsake pomembnejše kemije baterij, se pridobiva predvsem v Čilu, Argentini in Boliviji – v tako imenovanem litijevem trikotniku – ter v Avstraliji, katere velika nahajališča v trdni skali jo uvrščajo med glavne proizvajalke zunaj tega trikotnika. Vendar je pridobivanje le polovica zgodbe. Kitajska nadzira približno 60–70 % svetovnih zmogljivosti za predelavo litija, vključno z materialom, ki ga sama ne pridobiva. Ozko grlo pri predelavi je strateško enako pomembno kot nahajališče rude, Evropa pa ima zanemarljivo infrastrukturo za predelavo katerega koli materiala za baterije.

Kobalt je še bolj izrazit primer. Približno 70 % svetovne ponudbe kobalta prihaja iz Demokratične republike Kongo (DRK), države, v kateri upravne strukture skoraj onemogočajo zanesljivo preverjanje dobavne verige. Kitajska podjetja prevladujejo tako pri pridobivanju kot pri predelavi po načelu » «. Dokumentacija o kršitvah človekovih pravic v zvezi z obrtnim rudarjenjem kobalta v DRK, vključno z dobro dokumentiranim otroškim delom v malih rudarskih obratih, je ustvarila pritisk na proizvajalce baterij, ki ga je industrija delno rešila z nadomestitvijo kobalta s cenejšimi kemijskimi sestavami. Celi iz litij-železovega fosfata (LFP), ki jih BYD najraje uporablja – cenejša kemijska sestava baterij, ki ne vsebuje kobalta –, so pomemben razlog, zakaj se stroškovna struktura podjetja BYD strukturno razlikuje od proizvajalcev, ki še vedno uporabljajo kemijske sestave, ki vsebujejo kobalt. Kompromis je v energijski gostoti: LFP shrani manj energije na kilogram, kar omejuje doseg in poveča težo, zaradi česar je bolj primeren za mestna in cenovno ugodna vozila kot za premijske modele z dolgim dosegom.

Dve dodatni ozki grli sta v javni razpravi skoraj popolnoma odsotni. Redke zemeljske kovine – neodim, disprosij, praseodim – se sploh ne uporabljajo v baterijah, temveč v trajnih magnetih električnih motorjev. Kitajska nadzira približno 85–90 % tako rudarjenja kot predelave teh surovin. To je odvisnost, ki je ločena od verige baterij, a enako kritična za proizvodnjo električnih vozil, in združevanje obeh (kot to redno počnejo mediji) zamegljuje razumevanje obeh. Potem je tu še grafit, ki se uporablja v anodah baterij: Kitajska predeluje približno 95 % svetovnega sferičnega grafita.³ O tem se skoraj nikoli ne govori. V celoti pod kitajskim nadzorom.

Zakon EU o kritičnih surovinah, sprejet leta 2024, te odvisnosti pravilno opredeljuje. Časovni okviri za njegovo izvajanje so optimistični, določbe glede predelovalnih vrzeli pa so šibke. Opredelitev problema še ne pomeni njegovega reševanja.

Iskrena primerjava z odvisnostjo od nafte je neprijetna. Evropska odvisnost od ogljikovodikov iz Bližnjega vzhoda in Rusije je bila vsaj odvisnost od transakcijskih držav, katerih ravnanje je bilo razumljivo in katerih vpliv je bil jasen. Nove odvisnosti se nahajajo na bolj zapletenem zemljevidu: kitajski monopol na predelavo, zgrajen s potrpežljivo industrijsko politiko in težko ponovljiv; kongovski sektor pridobivanja, vpet v propadlo državo; tokovi nacionalizma virov v latinskoameriških demokracijah, ki so že privedli do enega poskusa nacionalizacije zalog litija. Ali je ta konstelacija bolj ali manj stabilna od stare, je resnično negotovo. Da si tega vprašanja nihče ne zastavlja, pa ni.

 

3. Omrežje, ki ga nihče ni posodobil

Električna energija, ki bo poganjala evropski vozni park električnih vozil, mora od nekje priti in potovati skozi nekaj. Tako »nekje« kot »nekaj« sta premalo preučena.

Problem omrežja ima dve plasti. Prva je profil obremenitve. Popolna elektrifikacija evropskega voznega parka poveča skupno porabo električne energije za približno 15–20 % – kar je v celoti obvladljivo v dveh desetletjih, če naložbe potekajo enakomerno. Manj obvladljiv pa je časovni vidik. Električna vozila, ki se večinoma polnijo zvečer doma, ustvarjajo konico povpraševanja, ki sovpada z obstoječo konično porabo gospodinjstev. Omejujoč dejavnik ni skupna proizvodna zmogljivost, temveč lokalna distribucijska infrastruktura: transformator v soseski, nizkonapetostni kabel, transformatorska postaja, ki je bila dimenzionirana za ulico hiš, zdaj pa naj bi hkrati polnila dvajset vozil. Nadgradnja te ravni zahteva delovne ekipe, gradbena dovoljenja in več let zaporednega dela. Tega ni mogoče pospešiti s političnimi napovedmi.

Druga raven je prišla hitreje, kot je kdorkoli načrtoval. Hipervelika podatkovna središča za umetno inteligenco neprekinjeno porabljajo 100–500 megavatov, 24 ur na dan, brez tolerance za prekinitve. En sam velik objekt porabi toliko električne energije kot srednje veliko mesto, več takih objektov pa se odobri in zgradi v roku 18–24 mesecev od izdaje gradbenega dovoljenja. Irski operater omrežja je uvedel dejanski moratorij na nove priključitve podatkovnih centrov v okolici Dublina. Nizozemska se sooča s podobnim pritiskom. To niso izjemni primeri – to so zgodnji znaki šoka povpraševanja, ki se pospešuje, saj se naložbe v infrastrukturo umetne inteligence po vsem svetu krepijo.

Ti dve pretresi – elektrifikacija flote električnih vozil in računalniška zmogljivost za umetno inteligenco – se v strokovni literaturi obravnavata kot ločeni pojavi. Tekmujeta za isti infrastrukturni odziv: naložbe v omrežje, nove proizvodne zmogljivosti, okrepitev distribucijskega omrežja ter fizično dobavno verigo, ki vse to omogoča. Roki dobave transformatorjev po Evropi trenutno znašajo 18–36 mesecev⁴, saj vsi operaterji omrežij na celini hkrati izvajajo nadgradnjo. Ponudba bakra je omejena. Inženirske zmogljivosti so omejene. In znaten delež opreme, potrebne za izgradnjo omrežja, ki bo zmanjšalo evropsko energetsko odvisnost, se proizvaja na Kitajskem – transformatorji, inverterji, sistemi za shranjevanje energije v baterijah na ravni omrežja. Odvisnost se infrastrukturno utrjuje ravno v trenutku, ko se poskušamo iz nje izviti.⁵

 

4. Vprašanje proizvodnje

Električna energija, ki poganja prehod, mora od nekje priti, in iskren odgovor na vprašanje, od kod, je manj prijeten, kot nakazujejo politični dokumenti.

Koncept, ki temelji izključno na obnovljivih virih energije, je predpostavljal, da bi veter in sonce, v zadostnem obsegu in povezana čez meje, lahko pokrivala obremenitev celotnega kontinenta. Šok povpraševanja po podatkovnih centrih za umetno inteligenco to naredi nevzdržno. Obrat, v katerem delujejo deset tisoče grafičnih procesnih enot (GPU), ne more prestaviti svoje obremenitve na čas, ko piha veter. Potreba po osnovni obremenitvi je absolutna, in nobena raven medsebojne povezanosti ali prožnosti povpraševanja tega ne more rešiti. Podjetniški sektor je prišel do lastnega sklepa: Microsoft je sklenil pogodbo o ponovnem zagonu jedrske elektrarne Three Mile Island v Pensilvaniji izključno za napajanje širitve podatkovnih centrov, Google in Amazon pa sta podpisala sporazume z več razvijalci jedrskih elektrarn. To so inženirske odločitve, ne ideologija.

V Evropi so posledice enako jasne, čeprav politika tega ne priznava. Obstoječe jedrske elektrarne so najbolj podcenjeno sredstvo, ki ga ima energetska tranzicija na voljo. Francija, ki je ohranila svoj jedrski park, je neto izvoznica električne energije. Nemčija, ki je svoj izstop iz jedrske energije zaključila aprila 2023, porablja več plina, kot bi sicer – to je ogljični korak nazaj, ki ga utemeljujejo argumenti, ki so se izkazali za zastarele. Podaljšanje obratovalne dobe delujočih elektrarn je odločitev z najvišjo donosnostjo, ki je na voljo vsaki evropski vladi, ki jih še vedno obratuje. Nove jedrske elektrarne so potrebne, a njihova izgradnja je počasna; majhni modularni reaktorji (SMR) se nikjer na svetu še ne uporabljajo komercialno, realistični časovni okviri pa predvidevajo začetek obratovanja prvih evropskih elektrarn sredi 2030-ih let.

V vmesnem času plin zapolnjuje vrzel – naj bo to odkrito priznano ali ne. Odvisnost ni bila odpravljena. Bila je preusmerjena in odložena.

 

5. Izguba fiskalne podlage

Evropske vlade hkrati subvencionirajo prehod na električna vozila in so odvisne od prihodkov iz trošarin na gorivo, ki jih ta prehod uničuje. Temu protislovju se v politiki skoraj ni posvečala resna pozornost.

Trošarine na gorivo delujejo kot nadomestni davek za uporabo cest: plačujete približno na prevoženi kilometer, saj je poraba goriva povezana s prevoženo razdaljo. Ko električna vozila izpodrivajo vozila z notranjim izgorevanjem, ta nadomestni sistem preneha delovati. Stroški cestne infrastrukture ostajajo, prihodkovna osnova pa se zmanjšuje. Po vsej EU skupina držav s srednjimi dohodki – Poljska, Madžarska, Grčija in druge – zbira med 10 in 12 % skupnih davčnih prihodkov iz davkov na gorivo in posebnih potrošnih davkov, zaradi česar so strukturno bolj izpostavljene kot Nizozemska ali Danska, katerih širše davčne osnove lažje absorbirajo izgubo. Turčija, ki predstavlja skrajni primer, zbira več kot 20 % skupnih davčnih prihodkov iz takšnih davkov – to je fiskalna ranljivost zaradi uvajanja električnih vozil, o kateri se skoraj ni razpravljalo.

Orodje za nadomestitev že obstaja. Cestnine na podlagi prevoženih kilometrov neposredno zaračunavajo uporabo cest in se trenutno preizkušajo v Oregonu, na Nizozemskem pa se podrobno načrtujejo. Dajatve na kilovatno uro na javnih polnilnih točkah so administrativno preproste, čeprav polnjenje doma povzroča težave pri nadzoru. Davki na lastništvo in registracijo, ki temeljijo na teži vozila, so najbolj grobi instrument, vendar ne zahtevajo nove infrastrukture. Nobena evropska država ne izvaja nobenega od teh ukrepov v pomembnem obsegu, saj je obdavčevanje električnih vozil ob hkratnem poskusu njihovega spodbujanja politično protislovje, za katerega se nobena vlada ni bila pripravljena prevzeti odgovornosti. Priložnost za oblikovanje nadomestnega sistema je odprta. Toda ne bo ostala odprta v nedogled.

 

6. Čisto le na papirju

Osnovna utemeljitev za prehod na električna vozila je okoljska. Zamenjava nafte z elektrono zmanjšuje emisije ogljika, čisti mestni zrak in prekine podnebno povratno zanko. Ta argument je v dovolj dolgem časovnem obdobju na splošno pravilen. V kratkoročnem in srednjeročnem obdobju pa je slika precej bolj zapletena.

Proizvodnja akumulatorskega sklopa vključuje znatne ogljične stroške – rudarjenje, predelava in elektrokemijska proizvodnja so energetsko intenzivni procesi, ta energija pa trenutno v glavnem izhaja iz fosilnih virov. Novo električno vozilo začne svojo življenjsko dobo z ogljičnim dolgom v primerjavi z enakovrednim vozilom z notranjim zgorevanjem. Glede na ogljično intenzivnost omrežja, iz katerega se polni, traja izenačenje emisij v celotni življenjski dobi od dveh do štirih let vožnje. V omrežju, ki v veliki meri temelji na premogu, je izračun še slabši. V omrežju, kjer prevladuje jedrska energija, je slika precej boljša. Električno vozilo ni po naravi čisto. Je tako čisto, kot je električna energija, s katero se napaja, ta pa bo v bližnji prihodnosti v veliki meri izhajala iz fosilnih virov.

Okoljski stroški pridobivanja surovin se v zagovarjanju prehoda na električna vozila redko pojavljajo. Rudarjenje litija v puščavi Atacama – enem izmed najbolj suhih okolij na Zemlji – povzroča dokumentirano hidrološko škodo ekosistemom solnih ravnic in avtohtonim vodnim virom. Rudarjenje kobalta v Demokratični republiki Kongo ustvarja zgodovino kršitev človekovih pravic, ki je nobenemu evropskemu podjetju ne bi bilo dovoljeno ponoviti na domačem ozemlju. Ti stroški so resnični in geografsko skoncentrirani na območjih, ki nimajo političnega glasu, da bi jih uvrstili na dnevni red držav, ki poganjajo povpraševanje.

Najbolj okoljsko racionalna strategija – podaljševanje življenjske dobe obstoječih vozil z notranjim zgorevanjem, postopna elektrifikacija ob čistejšem omrežju ter izogibanje proizvodnji novih avtomobilov, kjer vgrajeni ogljični stroški še niso upravičeni z operativnimi prihranki – je industrijsko in politično neugodna. Ne ustvarja prodaje novih avtomobilov, ne zahteva upravljanja subvencij in ne prinaša politikom priložnosti za slovesna odprtja. Prehod, kot je trenutno zasnovan, služi evropski industrijski politiki enako kot podnebni politiki, združevanje obeh pa je otežilo jasno razmišljanje o obeh.

Nič od tega ni argument proti elektrifikaciji. Smer je prava (čeprav se s tem ne bi strinjali vsi⁶). Problem je romantizem – vztrajanje pri predstavljanju zapletenega, dragega in geopolitično napetega industrijskega prehoda kot čistega preloma, jutra jasnosti po noči fosilnih goriv. Cena je resnična. Izražena je v kobaltu iz Konga, v plinu, ki se porablja za napajanje podatkovnih centrov, v lokalnih transformatorjih, katerih zamenjava bo trajala desetletje, v davčnih sistemih, ki še niso bili prilagojeni svetu, ki naj bi ga gradili.

Iskreno plačilo tega računa je predpogoj za njegovo dobro poravnavo.

__________

Generirano s Claude. Prevedeno iz angleščine z DeepL

Ta esej je nastal kot odziv na nedavni intervju o ekonomiki električne mobilnosti, ki je ostro izpostavil industrijska vprašanja in se ustavil točno tam, kjer se začnejo strukturna vprašanja.

Vir: Darko Mulej, From First Principles