Prekolesariti Parenzano do Poreča vsaj enkrat na leto je podoben imperativ kot vsaj enkrat na leto iti na Triglav. S tem, da je Triglav nosilec slovenske narodno-buditeljske zavesti v času, ko smo bili del avstrijsko-ogrske monarhije, medtem ko Parenzana simbolizira prosvetljeni razvojni model te iste monarhije. Avstrijska krona je pač razumela, da sta za razvoj potrebna tako znanje (obvezno osnovno šolstvo, gimnazije in univerze) kot infrastruktura (železnice, elektrarne, pristanišča in pomorska signalizacija vzdolž celotnega Jadrana itd.). Ta del se je v času histerije “prostega” tržnega gospodarstva izgubil, tudi pri nas. Spodaj ponavljam zapis o avstrijskem razvojnem modelu na primeru Parenzane. Pohvalno je, da je po nekajletnem teženju, tudi z moje strani, tudi pri nas prišlo prišlo do miselnega preskoka v glavah in da so vlaganja v infrastrukturo spet dobila domovinsko pravico in prostor v proračunu. Vendar je to šele začetek preobrata, ki ga moramo narediti.

No, iz kolesarskega vidika spada Parenzana med bisere. Ne morem se nehati navduševati nad nemškimi inženirji, ki so tako čudovito speljali traso, da kljub tudi 17-kilometrskem vzponu nobenemu kolesarju vzpon ni naporen. Edino, kar trpi, sta zadnjica in roke. Kajti hrvaški del poti, predvsem od Kaldanije (km 56) mimo Grožnjana in nato celo pot do Poreča (km 123), je še vedno dokaj grob. Pohvalno je, da so zdaj vsi predori osvetljeni (čeprav so senzorji malce počasni) in da so danes tudi oznake zadnjega dela poti od Višnjana proti Poreču skorajda popolne. In če krenete dovolj zgodaj zjutraj, boste vsaj dve tretjini poti do Poreča vozili v prijetni senci.

Hrvaški del Parenzane ima še eno prednost pred slovensko “konkurenco” (progo med Jesenicami in Trbižem, kjer je prav tako nekoč potekala železniška proga): na slovenski “konkurenci” je bila prejšnji teden “avtocesta” v obe smeri, vsak dan, enostavno neznosno preveč gneče (čeprav je seveda lepo videti cele družine na kolesih), medtem ko sva na Parenzani danes srečala le 5 ali 6 kolesarjev, 2 pohodnici in 2 tekača.

Ponovitev zapisa izpred 4 let:

Parenzana kot kolesarska in estetska izkušnja

Parenzana je izjemna simbolna, kolesarska, kulturno – zgodovinska in ekonomsko – razvojna izkušnja. Ob tem pa je Parenzana tudi izjemna estetska izkušnja. V prvem delu bom poskusil zaobjeti slednjo, v nadaljevanju pa so lotim tudi ekonomsko – razvojne paradigme.

Proga, dolga dobrih 123 km, je bila izgrajena leta 1902, obratovati je prenehala leta 1935, ko so Italijani odmontirali tire, kasneje pa samevala in propadala (glejte tukaj oziroma spodaj več podrobnosti glede zgodovine), dokler je v pripravah na stoletnico proge tri slovenske obalne občine v povezavi z Italijo in Hrvaško niso odločile obnoviti kot kolesarske steze – kot Pot zdravja in prijateljstva.

Slovensko-italijanski krak

Z Miranom sva Parenzano obdelala v dveh dneh. Najprej južni del proti Poreču, in sicer iz baznega tabora v Umagu do Buj, kjer se na cesti med Plovanijo in Bujami tik pod Bujami priklopite na Parenzano v smeri proti Grožnjanu. Oznake so dobre in ne morete je zgrešiti. Severni del proti Trstu sva štartala na enak način, le pod Bujami sva se usmerila proti Plovaniji, kjer se proga za hip izgubi. Po prečkanju avtoceste pa Parenzana poteka vzporedno s cesto proti Savudriji, pri Kanegri (kjer je še vedno stara železniška postaja z napisom Salvore (Savdurija)) pa ostro zavije navzdol proti Sloveniji. Oba kraka sta podobne dolžine (med 60 in 70 kilometrov), za vsakega porabite med 3 in 4 urami (odvisno od tega, koliko se vam mudi in koliko fotografij krasnega ambienta in viaduktov, postaj in krasnih mest želite narediti).

Slovenski krak, predvsem odsek med Izolo in Sečovljami, sicer redno kolesarim. Skoraj vedno, ko gremo v predsezoni ali po njej na Obalo (in nato na kosilo v Izoli). Velikokrat tudi od Sečovelj do Umaga, s prekrasnim vzponom od Sečovelj do Kanegre. Na slovenskem kraku sta zanimiva (in zelo lepa) predvsem oba tunela (med Izolo in Strunjanom in med Strunjanom in Portorožem), ki prišparata znoj, ki bi ga sicer (in ki ga tudi smo, preden smo se  zavedli obstoja Parenzane) proizvedli čez oba klanca. Vendar je ta slovenska proga bolj kot ne turistična, saj je zelo lepo urejena in “speglana”, praktično v celoti asfaltirana (razen majhnega dela, kakšnih 500 metrov v Jagodju nad Izolo). Večinoma manjkajo le oznake, da gre za Parenzano (razen pred tuneli in še na nekaj mestih), večinoma vidite le oznako kolesarske proge D-8. Kar pa – kar se mene tiče – jemlje Parenzani njen ključni element – simboliko. Na progi zato danes med Izolo in Sečovljami, pa tudi med Koprom in Izolo, srečate množice, od tekačev do hotelskih gostov s sposojenimi hotelskimi kolesi, ki se jim najbrž ne sanja, da tečejo oziroma kolesarijo po več kot 110 let zgodovine.

Slovenska proga od Izole proti Trstu je lepo urejena in speljana ob obalni cesti od Izole do Kopra in nato mimo Bertokov proti Škofijam. Prečenje avtoceste je odlično narejeno, navdušuje tudi dolg, raven in nenaporen klanec čez ankaranski hrib in nato povsem ločen vstop v Italijo. Tukaj pa se lepota neha. Ko se enkrat spustite dol proti Miljam, je konec sveta, prijaznega do kolesarjev. Tudi proge ni več, so le še table za kolesarsko progo, vendar brez kolesarske steze, peljete se po glavni cesti proti Trstu in tik pred tunelom spet zasopihate čez hrib. Zadnjih 10 kilometrov kolesarjenja je povsem nepotrebnih, je zgolj mučenje v vročini med skuterji, avtomobili in avtobusi, preden pridete do izhodišča Parenzane – tržaške železniške postaje. Trst ni ravno kraj ali točka, ki bi jo želeli dvakrat obiskati s kolesom.

Hrvaška Parenzana

Toda resnično zanimiv je predvsem hrvaški del proge, ki je bistveno manj civiliziran in utrjen. Slovenska proga ob robu sečoveljskih solin je sicer zelo lepa, toda prava, divja lepota se začne šele po sečoveljskem mejnem prehodu, ko zavijete desno mimo Jorasove hiše in nato počasi navkreber proti Kanegri. Fascinantno je, kako so se nemški inženirji (ki so za avstrijskega naročnika projektirali progo) izognili klancu nad Sečovljami in progo speljali čez Kanegro proti Savudriji (z izjemnim razgledom na sečoveljske soline), kjer na vrhu pri Valici zavije ostro za skoraj 180 stopinj nazaj proti Plovaniji in nato proti Bujam. Na tem klancu se začnejo tudi kamniti mejniki z oznakami TPC (Trieste – Parenzo – Canfanaro, kajti prvotni namen je bil progo povezati s Kanfanarjem in na železniško progo med Pulo in Divačo) in kilometri oddaljenosti od Trsta. Prvi, ki se ga spomnim, je nosil oznako 46.

Nad Bujami se lepota nadaljuje s traso, ki progo v blagem vzponu spelje od Buj na najvišjo točko na Grožnjanu (293 m n.m.) (in vzpon po Parenzani do Grožnjana je bistveno bolj prijeten in nenaporen kot po razgibani asfaltni cesti, ki teče vštric), nato pa jo vodi po slemenu in jo počasi, ampak res počasi (okrog 20 kilometrov) spušča mimo Kostanjice in Oprtalja proti Livadam v dolini reke Mirne (“Jelinčićeve meje”). Ta spust med Grožnjanom in Livadami je zame najbolj zanimiv. Poteka skozi gozd po divjini, prepreden je s temnimi tuneli (luč na kolesu pride zelo prav) in krasnimi viadukti, pri čemer skoraj ves čas ponuja krasen pogled čez dolino Mirne na Motovun. Povsod pa vidite pečat avstrijske železniške gradbene šole, tunele, viadukte in zidove ter železniške postaje zidane iz kamna, pri čemer so slednje odlično vpete v istrski stil.

Ta del proge dejansko izgleda kot kolovoz, ki bi lahko bil bolje utrjen, vendar ni sile za trekking gume, le rezervno zračnico je priporočljivo imeti s seboj, kajti v tem delu vam težko kdo priskoči na pomoč. Na določenih mestih se da navzdol tudi “tiščati”, ni pa to priporočljivo početi vštric še s kom, kajti običajno je dobro utrjena le ena kolesnica. (Hrvati bi evropska sredstva za obnovo Parenzane lahko nekoliko bolj učinkovito porabili in z boljšim materialom utrdili stezo). No, v primerjavi z rtom Kamenjak je seveda Parenzana prava avtocesta.

Po spustu v Livade v dolini reke Mirne (kjer je muzej Parenzane) in ki ležijo pod vznožjem Motovuna, je treba nadoknaditi izgubljeno nadmorsko višino. Vendar brez strahu, ni treba prek Motovuna. Nemški inženirji so progo železnice spet genialno speljali okrog Motovuna. Proga se počasi in nenaporno vzpenja kakih 20 kilometrov mimo Vižinade (kjer lahko napolnite bidon, si ogledate razstavljeno ozkotirno lokomotivo in v info pisarni prijazno dobite kolesarske karte celotne Istre) na najvišjo točko proti Baldašem (273 m n.m.), nato se pa začne spuščati proti Višnjanu (ki se diči s kopico izjemno lepih vil v istrskem stilu) in Novi vasi proti Poreču. Zadnji del proge proti Poreču, po prečenju avtoceste, je manj zanimiv in dokaj zmeden, kljub karti je treba spraševati domačine za potek proge. O čemer pa se mnogim ne sanja. Zanimiva je le stara železniška postaja, kot končna postaja Parenzane, na severnem obronku Poreča, kakšnih 500 metrov od centra. Še dobro, da se je od prejšnjih obiskov Poreča najbrž spomnite, sicer bi jo glede na pomanjkljive oznake malce iskali.

Aja, na pot je treba okrog šeste zjutraj, da se izognete vročini. In dobro je imeti prijazno ženo, ki vas nato pride z avtom iskat bodisi v Trst bodisi v Poreč.

Parenzana kot razvojna paradigma

Zdaj pa k bistvu tega zapisa. Kar mene fascinira pri Parenzani, je (ob kolesarskem in estetskem užitku) njen simbolni pomen za gospodarski razvoj Istre. Preden nadaljujem, najprej nekaj zgodovine, ki si jo izposojam iz dveh virov, da bo jasen kontekst, kdaj, kako in zakaj je bila Parenzana izgrajena in kakšen pomen je imela za razvoj Istre:

Proga se je pričela na tržaški postaji Sv. Andreja (Campo Marzio, kjer je danes železniški muzej), kmalu zatem se je pri Škednju odcepila od trase Bohinjske proge, stekla skozi Milje in v Škofijah vstopila na ozemlje današnje Slovenije. Najprej se je usmerila proti Dekanom, se obrnila proti Kopru in nato ob današnji obalni cesti dosegla Izolo, nadaljevala mimo današnjega Jagodja pod Belvederjem v Strunjan, skozi predor v Portorož in do Lucije ter do Sečovelj, kjer je premostila reko Dragonjo in vstopila na današnji hrvaški del Istre. Tam je najprej tekla proti zahodu proti vasi Valica, kjer je stala savudrijska železniška postaja, nato pa se je obrnila na vzhod proti notranjosti Istre, se povzpela mimo Buj do Grožnjana, blizu katerega je pri 293 m nadmorske višine dosegla najvišjo točko na celotni trasi. Zatem se je spustila do Livad, tam prečkala Mirno in se usmerila proti zahodu. Sledil je še en vzpon mimo Motovuna do Vižinade do Baldašev (273 m nad morjem), nato pa se je proga začela spuščati, stekla čez Višnjan in po 123 km celotne dolžine dosegla Poreč. S tem je bila ena daljših ozkotirnih železniških prog v Evropi.

Ko je avstrijski zakon dovolil gradnjo krajevnih ozkotirnih železnic, so okoli leta 1880 bile izdelane prve analize izgradnje takšne proge v zahodni Istri. Že leta 1888 jo je pričela načrtovati berlinska družba Sanderop & comp. pod vodstvom grofa Petra Waldersteina, obenem pa je svoje načrte pripravljalo tržaško podjetje Luigija Buzzija.

Gradbeno dovoljenje je bilo izdano šele leta 1898. Leta 1900 je bila na Dunaju ustanovljena družba TPC, ki jo je vodil primorski deželni glavar Ludovico Rizzi, in še istega leta se pričela gradnja. Odsek med Trstom in Portorožem sta gradili tržaški podjetji Butoraz in Zifer, odsek med Portorožem in Bujami ljubljansko podjetje Filipa Zupančiča, odsek med Bujami in Vižinado dunajska podjetja Brunetti, List in Radl, odsek med Vižinado in Porečem pa so zaupali Pellegriniju in Strohmeierju, ravno tako z Dunaja.

Odsek med Trstom in Bujami je bil svečano odprt (predstavniki Italijanov so otvoritev bojkotirali zaradi dvojezičnih napisov ob progi) 1. aprila 1902, prvi vlak med Bujami in Porečem pa je zapeljal 15. decembra istega leta. Najprej zaradi pomanjkanja denarja, zatem pa zardi bližajoče se 1. svetovne vojne ni bil nikdar zgrajen sicer načrtovani podaljšek do Kanfanarja, kjer bi se proga priključila železniški povezavi med Divačo, Puljem in Rovinjem.

Proga je krajem ob njej prinesla občuten gospodarski napredek. Po njej so prevažali predvsem kmetijske pridelke, ki so se prodajali na tržaški tržnici. Poleg tega je služila še prevozu rib, soli, izdelkov piranske kemične industrije ter kamnov iz kamnolomov v Grožnjanu, Momjanu in Kanegri. Med 1. svetovno vojno so po njej prevažali tudi vojsko in hrano za oskrbo Istre.

Po koncu 1. svetovne vojne je bila celotna Istra priključena Italiji, ki je prevzela tudi upravljanje proge. Sedež družbe se je z Dunaja preselil v Pulj, iz notranjosti Italije pa so pripeljali tako nove lokomotive kot večji del osebja. Približno desetletje je železnica še poslovala rentabilno, nato pa je ob izbruhu gospodarke krize ter zaradi vedno konkurenčnejšega pomorskega in avtobusnega prometa začela prinašati izgubo, zato je iz Rima prišel ukaz o zaprtju proge. S tem dejanjem je fašistični režim obenem močno prizadel pretežno slovensko in hrvaško prebivalstvo istrskega zaledja in jih tako pognal s trebuhom za kruhom. Zadnji vlak je zapeljal 31. avgusta 1935. Vozni park so prodali železnicam drugod po Italiji, zlasti na Sicilijo, tračnice pa so bile razstavljene, da bi jih prepeljali v takratno italijansko kolonijo Etiopijo. Do tja niso nikoli prispele, ker je ladja potonila v Sredozemskem morju.

Vir: Wikipedia

Z dograditvijo odseka Južne železnice do Trsta (leta 1857) je Avstrijsko cesarstvo dobilo železniško povezavo med glavnim mestom Dunajem in Primorjem. Kmalu se je pokazala potreba po prometni povezavi slabo razvitega istrskega zaledja s preostalo monarhijo, pa tudi Pulja, kjer je bila, od leta 1853 naprej, glavno mornariško oporišče avstrijskega cesarstva. Z vidika vojaške oskrbe (navezave na Južno železnico) sta bili primerni mesti za namestitev mornarice Pulj in Reka, vendar je bila zadnja v ogrskem delu, zato je bil izbran Pulj. Zagovorniki zgradnje oskrbovalne proge do pomorskega oporišča v Pulju so dobili še dodaten zagon po porazu v avstrijsko-pruski vojni leta 1866. Leta 1873 so začeli gradnjo odseka Divača-Pulj, ki je bil tri leta pozneje, leta 1876, tudi dokončan.

Prebivalci obalnih krajev s traso proge niso bili zadovoljni, saj je potekala globoko v notranjosti Istre. Takšen potek proge je bil določen zaradi zahtev vojske, saj bi obalna proga lahko bila tarča sovražnih sil, ki bi napadle z morja.

Leta 1887 je ministrstvo za trgovino in promet na predlog grofa Petra Waldersteina odobrilo izdelavo projekta poceni železnice v Istri, ki bi povezovala Trst z Bujami in s Porečem. Že v začetku se je pojavilo vprašanje rentabilnosti proge, ne glede na finančne pomisleke pa je istrski pokrajinski zbor leta 1894 sprejel zakon o gradnji lokalne železnice od Trsta do Poreča z možnostjo podaljšanja do Kanfanarja. V letu 1897 so določili traso prihodnje proge, za katero je bilo sprejeto, da bo ozkotirna – gradnja ozkotirnih prog je bila bistveno cenejša od prog običajne širine. Leta 1898 je bil načrt za gradnjo potrjen in dve leti pozneje, leta 1900, je bila ustanovljena družba Lokalne železnice Trst–Poreč.

V vsega dveh letih je bila proga dokončana. Odprtje je bilo napovedano za 1. april 1902, minilo pa je skoraj neopazno. Istrani, naveličani od številnih zapletov v zadnjih 15 letih, niso verjeli, da bo proga res odprta – menili so, da gre za prvoaprilsko potegavščino. Manjši obisk ob odprtju lahko pripišemo tudi bojkotu predstavnikov Istrske pokrajine italijanske narodnosti, ki so nasprotovali večjezičnim napisom postaj ob progi. Zahtevali so, da so vsi postajni napisi samo v italijanskem jeziku, s čimer pa se ni strinjala avstro-ogrska oblast – po veljavnem zakonu so morali biti napisi v uradnem jeziku monarhije, to je nemškem in v jezikih prebivalcev, ki živijo na območju – italijanskem, slovenskem oz. hrvaškem.

Vlak je predstavljal pridobitev za tiste Istrane, ki so živeli v notranjosti Istre, mimo katerih je tekla proga. Alternativa prevozu z vlakom so predstavljali avtobusi, ki pa so bili še bolj neudobni kot vlak. Ceste so bile slabe, kolesa avtobusov pa so bila iz polne gume, kar je pomenilo, da so izjemno slabo blažila udarce in vibracije med vožnjo. Poleg tega so vozili dokaj neredno. Redka prednost avtobusov je bila, da so pripeljali potnike v središče vasi, kar pa vlak ni mogel. Železniška postaja Savudrija je bila ena tistih postaj, ki je bila kar 5 km oddaljena od naselja Savudrija, nahajala se je v vasi Valica.

…

Prebivalci obalnih mest so železnico praviloma uporabljali le za potovanja v notranjost in v primeru slabega vremena, ko parniki niso vozili, za potovanja med obalnimi kraji pa so se posluževali prevoza po morju s parnikom. Prevoz s parnikom je bil hitrejši in cenejši od Parenzane. Pot med Trstom in Porečem je z vlakom trajala okoli 7 ur, parnik pa je za isto pot potreboval le 4 ure.

…

Cene prevoza s Parenzano so bile že v začetku precej visoke, tako da je leta 1903 prišlo do pocenitve vseh vozovnic. Kljub pocenitvi so bile ceni v primerjavi s prevozom po morju še vedno bistveno dražje. V povprečju je bila cena štirikrat višja z vlakom, kot s parnikom. […]

Območje, kjer je tekla proga Trst – Poreč je po prvi svetovni vojni (1918) pripadlo Italiji, ker je bila na strani zmagovalnih sil. Pod italijansko upravo se je razlika v ceni prevoza med železnico in po morju zmanjšala, vendar ne na račun pocenitve voznih kart vlakov temveč zaradi dražjega prevoza po morju. Vožnja z vlakom je tako stala 24,30 lir, vožnja s parnikom pa 17,70 lir. V tem obdobju je delavec v industriji v povprečju zaslužil 1 liro na uro.

Italija se je na pariški mirovni konferenci zavezala, da bo ohranila delovanje Parenzane, vendar je prelomila obljubo že 15 let kasneje. Prvega julija 1924 je bila proga vključena v italijanske Državne železnice (Ferrovie dello Stato), od takrat dalje so imele lokomotive spredaj oznako F.S. Interes za ohranitev proge je sprva obstajal, ponovno so se pojavile ideje o podaljšanju proge do Kanfanarja, vendar so bile tudi hitro opuščene zaradi gospodarske krize po letu 1929. Večjezični napisi ob progi so bili že kmalu zamenjani z italijanskimi, saj si je fašistična italijanska oblast z različnimi raznarodovalnimi ukrepi prizadevala italijanizirati območje naseljeno s Slovenci in Hrvati. Zadnji vlak je pripeljal v Trst 31. avgusta 1935. Po prvem septembru so vlak zamenjali avtobusi in tovornjaki, ki pa so imeli manj zanesljiv vozni red.

Eden od razlogov ukinitve proge naj bi bila tudi načrtovana gradnja rafinerije nafte pri Trstu, v neposredni bližini tirov, kar je bilo z vidika požarne varnosti problematično, saj bi iskrenje lokomotiv lahko povzročilo veliko katastrofo. Po drugi strani pa bi se temu problemu lahko izognili z elektrifikacijo proge in jo tako ohranili.

Vir: Rok Omahen, MMC RtvSlo.

Ključno pri zgodbi okrog izgradnje Parenzane, je – tako kot pri izgradnji Južne železnice od Dunaja do Trsta – strateški razvojni vidik nekdanje avstrijske monarhije. Avstrijska monarhija je imela vizijo, imela je strateški, zelo dolgoročni pogled na razvoj. Večina ljudi se najbrž tega niti ne zaveda. Ne zavedajo se, da je bila izgradnja Južne železnice izjemno velik infrastrukturni projekt, ki je bil v funkciji spodbujanja industrijskega razvoja monarhije. Ne zavedajo se, da je šlo za dolgoročno načrtovanje industrijskega razvoja, s katerim je želela monarhija slediti razvoju ostalih velikih držav, predvsem Britanije. Ne zavedajo se, da je na Južno železnico monarhija vezala razvoj industrije, pri čemer je načrtno izgradila tako tržaško pristanišče kot železnico. Trst je služil kot vstopna točka za uvoz železove rude in premoga in da je v Trstu monarhija postavila plavže za topljenje železove rude, od koder je železne profile po železnici transportirala navzgor in v Sloveniji postavila železarne (predvsem Štore so bile vezane na Južno železnico), kjer so profile oblikovali v skladu s potrebami strojne industrije, ki jo je monarhija postavila v Wiener Neudorfu pred Dunajem. Ne zavedajo se, da so na tej osnovi odprli tudi premogovnike v Zasavju. Ne zavedajo se, da sta bila v podobni funkciji tudi železarna v Jesenicah (ter sedaj opuščena ozkotirna železnica do Trbiža, kjer so v plavžih talili železovo rudo) in železarna v Ravnah na Koroškem. Ta industrijski razvoj je bil skrbno načrtovan.

Večina ljudi se danes ne zaveda, da slovenske industrije ne bi bilo, če avstrijska monarhija ne bi imela te vizije in tega strateškega pristopa k razvoju. Ne zavedajo se tudi, da jadranskih plovnih poti in čudovitih svetilnikov, ki jih danes občudujejo vzdolž hrvaške obale, ne bi bilo ter da jadranska obalna mesta ne bi bila niti približno tako lepa (brez vseh teh mogočnih stavb upravnih enot in trgovskih družb in hiš uradnikov v službi monarhije ali pomorcev v zasebnih ladijskih podjetjih), če avstrijska monarhija njihovega razvoja ne bi skrbno načrtovala v funkciji spodbujanja dolgoročnega gospodarskega razvoja monarhije. Monarhija je vlagala ogromna sredstva v razvoj bazične infrastrukture, ki je nato služila zasebnim podjetjem, da so lahko razvijala industrijske obrate in trgovska podjetja vzdolž železnice in jadranskih plovnih poti.

Vse je bilo skrbno načrtovano. In bilo je zelo drago. Monarhija se je zavedala, da se te investicije ne bodo poplačale v 10, 20 ali 30 letih, pač pa da gre za stoletne investicije, ki se bodo poplačale na zelo dolgi rok prek nastanka novih podjetij in novih delovnih mest, ki bodo investicije poplačala na zelo dolgi rok prek bodočih davkov. Koristi iz naslova transportne infrastrukture se ne merijo s prihodki investitorja od uporabe infrastrukture, sploh pa ne na 10, 20 ali 30 let, pač pa se merijo z gospodarskim razvojem, ki ga ta infrastruktura spodbudi – torej z nastankom in razvojem kopice novih podjetij, celih gospodarskih dejavnosti in tisočev novih mest, ki so nastala, ker je nenadoma bila na voljo infrastruktura. Brez infrastrukture tega razvoja ne bi bilo. In noben zasebnik s kratkoročnimi poslovnimi interesi vam te infrastrukture ne bo šel gradit. Ker mu je pač malo mar za te širše strateške in razvojne učinke, zanima ga le lasten donos na investicijo na kratek ali srednji rok. Potrebna je država, nacionalni strateški premislek in vizionarske odločitve.

Si predstavljate, da bi avstrijska monarhija uporabljala podobno izjemno kratkoročno računovodsko vizijo, kot (zdaj že nekdanji) minister Mramor ali njegovi evro kolegi?! Si predstavljate, da bi v monarhiji želeli, da se jim investicija v Južno železnico povrne v desetih ali dvajsetih letih?! Si predstavljate, da uporabljajo enako gospodinjsko logiko kot četrt ekonomsko pismeni in razvojno topoumni novinarji poslovnega časopisa, ki mislijo, da si mora vsako podjetje samo izgraditi vso potrebno infrastrukturo za lastno delovanje in da država tukaj nima kaj početi (ker bi to zahtevalo financiranje države in davke)?! Če bi avstrijska monarhija sledila tej topoumni kratkovidni logiki, bi ostala nerazvita kot Mongolija ali Afganistan, slovenske industrije in Slovenije kot najbolj razvite nekdanje jugoslovanske republike pa ne bi bilo, pač pa bi bili na ravni Kosova izpred leta 1945. Slovenija je danes relativno razvita, ker se je nekdo (avstrijska monarhija) zelo dolgo nazaj odločila, da nam izgradi infrastrukturo in da naše otroke prisili, da hodijo (v zastonj, javne) šole.

Tudi Parenzana je bila izgrajena v tem strateškem razvojnem duhu. Ko kolesarite po teh odročnih kolovozih opuščene ozkotirne železnice po hribovju od Grožnjana proti Oprtalju ali od Motovuna proti Višnjanu, se sprašujete, zakaj hudiča je avstrijska monarhija v to vukojebino izsekala in vgradila za 123 kilometrov železniške proge, ki niti slučajno nikoli ne bo mogla biti rentabilna sama po sebi. In če ne trpite pod računovodskim sindromom ali topoumnostjo, vam razum ponudi jasen odgovor: ker je želela gospodarsko razviti Istro, odročne kraje povezati s Trstom in Porečem in jim omogočiti, da tja vozijo vino, olje, sadje in zelenjavo, ribe, sol in kamen. S tem, ko je odročne kraje Istre povezala z obalo in Trstom, jim je omogočila razcvet, razvoj kmetijstva, solinarstva in industrije, ter nova delovna mesta. Brez tega bi notranjost Istre demografsko opustela, ekonomsko pa je ne bi bilo.

Parenzano je kasneje sicer povozil tehnični napredek z razvojem avtomobilov (kamionov) ter na koncu italijanska fašistična strategija zatiranja “kolonij”, toda v času načrtovanja je dala tehnološko pravi odgovor na strateško vprašanje razvoja Istre. Parenzana nikoli ne bi bila ekonomsko rentabilna, zato je monarhija subvencionirala zasebno družbo, ki je imela koncesijo nad progo (za 75 let) oziroma ji plačevala razliko do tržnih prihodkov.

Avstrijska monarhija je bila prosvetljena. Imela je vizijo in strateški dolgoročni pogled. Srečni smo lahko, da smo bili stoletja pod avstrijsko monarhijo, ki nam je ob obveznem šolstvu prinesla infrastrukturo in razvoj industrije. Si predstavljate, kaj bi bilo s Slovenijo, če bi imeli to nesrečo, da bi bili pod italijansko ali britansko oblastjo? (poglejte si, kaj se je zgodilo z Indijo ali Kitajsko v času britanske nadvlade in kako se je godilo italijanskim kolonijam). Si predstavljate, kaj bi bilo s Slovenijo, če bi naši vladarji v preteklosti bili kloni Mramorja, njegovi svetovalci pa (… sami dodajte pridevnik …) novinarji poslovnega časnika?

No, Avstrijci še danes sledijo temu dolgoročnemu strateškemu premisleku. Pospešeno vlagajo v razvoj železniške infrastrukture (več kot 25 milijard evrov v desetih letih) in pospešno kupujejo logistična podjetja na ozemlju nekdanje Avstro-Ogrske. Želijo si gospodarsko obvladovati logistične poti v regiji (nekdanji monarhiji), da bi lažje kontrolirali in spodbujali svoj dolgoročni gospodarski razvoj in seveda omogočili zaslužek svojim podjetjem.

Pri nas pač tega strateškega razvojnega razmisleka ni. Nimamo genov za velike stvari (z nekaj izjemami). Na mentalni ravni ostajamo nacija hlapcev s topoumnimi voditelji in topoumnimi medijskimi histeriki.