Kako smo uspešno sanirali Adrio Airways

Peter Grašek*

V javnosti se je pojavilo več netočnih trditev o tem, kako je Adria Airways poslovala v preteklosti in kako je/ni bila profitabilna. Pričujoči tekst osvetljuje obdobje Adrie Airways v času 1993 – 2001, v času, ko sem jo vodil. V tem času je bila Adria Airways finančno (razdolževanje) in poslovno (prehod iz čarterskega v mednarodnega rednega prevoznika) uspešno prestrukturirana.

Finančno prestrukturiranje, kaj ga je povzročilo in kako je potekalo.

Dejstvo je, da je Adria realno, izraženo v konvertibilnih tujih valutah, začela poslovati z izgubo že leta 1989. Bilanca, izražena v jugoslovanskih dinarjih, je leta 1989 izkazovala minimalni dobiček predvsem zaradi izredno visokega, 68% deleža tečajnih razlik v celotnem prihodku v razmerah tedanje jugoslovanske hiperinflacije. Začetek negativnega poslovanja Adrie sovpada z nakupom in začetkom odplačevanja kreditov za tri letala Airbus A 320 in pripadajoče nadomestne motorje, dele in orodja. Ta tip letal je bil za trg in prihodke Adrie predrag.

Člani tedanjega vodstva – Peter Grašek, Zmago Skobir, Marija Rotar, Bojan Sodnik in Damjan Franetič – smo zato leta 1990 tedanjemu glavnemu direktorju predstavili elaborat z izračuni in projekcijami stopnjevanja negativnih trendov poslovanja v prihodnjih letih in sočasno predlagali ukrepe za poslovno in finančno sanacijo, ki so vključevali tudi prodajo vseh letal A 320 in pripadajočih nadomestnih motorjev, delov in orodij.

Leta 1993, ko sem prevzel vodenje Adrie od gospoda Janeza Kocijančiča , je imela Adria več kot 200 mio DEM neodplačanih kreditov, ki jih ni bila sposobno redno in v celoti odplačevati. Flota je bila sestavljena iz trinajst letal, štirih različnih tipov: Airbus A 320, Mc Donell Douglas MD 82 in DC9-30 ter De Havilland of Canada DASH -7. Vsak tip letal je zahteval posebne, za ta tip licencirane pilote, inženirje, mehanike, nadomestne motorje, nadomestne dele in orodja, kar je znatno podražilo operacijo. Ta flota letal je bila prevelika in neprimerna za tedanji slovenski trg letalskih prevozov.

Imel sem srečo in veselje delati z odličnimi in podjetju predanimi entuziastičnimi sodelavci. Adriin kolektiv je kljub stalni negotovosti in zahtevnim razmeram, ter skromnimi plačami, svojim potnikom ves čas zagotavljal varno, nemoteno letenje v rednem in čarterskem prometu po konkurenčnih cenah. Konstruktivno sodelovanje z vsemi poslovnimi partnerji, upniki ter oblastnimi institucijami v Sloveniji ter tujini je v tistem času preprečilo uresničitev že pripravljenega stečajnega scenarija. Adria se je sanirala v okviru mandata Agencije za sanacijo bank in hranilnic (ASBH), ki je sanirala Ljubljansko banko. Ta banka in kasneje Nova Ljubljanska banka d.d. (kamor so bili prenešeni posli stare LB v Sloveniji) je bila garant vseh Adriinih kreditov za nakup letal. Tuje banke, ki so kreditirale te nakupe, bi v primeru stečaja Adrie Ariways d.d. ali prodaje katerega od letal, lahko zahtevale takojšnje predčasno odplačilo vseh kreditnih obveznosti od NLB .Po prenosu lastništva Adrie na ASBH, se je Adria celovito finančno ter poslovno prestrukturirala. Ob tem je zadržala lastništvo celotne flote letal, sredstev za vzdrževanje letal, nepremičnin ter slotov na vseh letališčih. S svojimi prihodki je ves ta čas redno poravnavala vse svoje obveznosti.

Preprečitev stečaja in uspešno finančno ter poslovno prestrukturiranje Adrie Airways so omogočili predvsem sklep Izvršnega sveta RS z dne 5.7.1991 o moratoriju na vlaganje prijav SDK za uvedbo stečajnega postopka po Zakonu o finančnem poslovanju, odločba sveta Banke Slovenije z dne 2.1.1993 o sanaciji Ljubljanske Banke preko Agencije za Sanacijo Bank in Hranilnic, ter konstruktivno, kredibilno in disciplinirano sodelovanje Adrie z ASBH, ter sektorjem za upravljanje problematičnih naložb Ljubljanske banke in kasneje NLB in vsemi upniki ter poslovnimi partnerji v Sloveniji in tujini.

Adria Airways je v teh letih imela 80% – 90% delež prometa na Aerodromu Ljubljana, ki mu je kot največji kupec – tako kot Petrolu – ves čas redno plačevala vse storitve ter obema zaradi njihovih visokih monopolnih cen zagotavljala zelo dobičkonosno poslovanje. Adria je nato poslovala z dobičkom nepretrgoma od leta 1997 do vključno 2004. Z drugimi besedami, ne samo, da je bila Adria Airways profitabilna, s svojim delovanjem je bistveno pripomogla k profitabilnosti ljubljanskega letališča in tudi njen prispevek k prihodku Petrola ni zanemarljiv, saj je bila cena kerozina na ljubljanskem letališču, vključno z letališkimi storitvami, bistveno dražja od drugih letališč v Evropi, na katera je letela Adria.Vse vlade Republike Slovenije od osamosvojitve naprej so hote ali nehote z izvzetjem kerozina iz reguliranih cen naftnih derivatov omogočale monopolnemu dobavitelju Petrolu visoke dobičke s prodajo kerozina, ob sočasnem preprečevanju vzpostavitve konkurenčne ponudbe tega derivata na ljubljanskem letališču.Tudi danes je Petrol edini dobavitelj kerozina na tem letališču in z visokimi cenami kerozina, s katerimi pa seveda ne privablja novih, predvsem cargo letalskih prevoznikov.

Dezinvestiranje za poplačilo dela dolga kot orodje finančnega prestrukturiranja.

V celotnem obdobju od leta 1993 do 2005 Adria ni sklepala “sale – and – lease back poslov” letal (prodaje in najema nazaj istih letal), ki so joh ponujali številni tuji in slovenski posredniki.Teh poslov nismo sklepali, ker smo jih v vodstvu Adrie ocenili za neprimerne zaradi posledične podražitve operacije. Take posle so v Adrii sklepali po letu 2005. Zaradi preprečitve insolventnosti in stečaja, je bila Adria prisiljena začeti s prodajo poslovno nepotrebnih in zaradi teže (stroški kontrole letenja, letaliških storitev in porabe goriva so odvisni od teže letal) ter cene predragih letal Airbus A-320 (težak 74 ton – kapaciteta 168 sedežev) v zelo neugodnem času. V letih 1991 do 1994 je bilo obdobje velike krize svetovnega letalstva, med in po Zalivski vojni, ko je znašala kumulativna izguba svetovnega letalstva več kot USD 4, 8 milijarde in posledično ni bilo velikega povpraševanja za nakup novih ali rabljenih letal.

Letala A-320, ki jih je imela Adria, so bila opremljena z motorji IAE V 2500 A1, ki pri večini možnih kupcev niso bili zaželeni, saj so bili vzdževalni stroški višji od drugih motorjev, zaradi krajših intervalov med velikimi remonti v primerjavi s konkurenčnimi motorji CFM 56 in kasnejšo izboljšano verzijo motorjev IAE V 2500 A5. Adria Airways je kljub temu za ta letala našla kupce v Siriji in Vietnamu, vendar je prodajo onemogočil tedanji embargo ZDA (zaradi visokega odstotka komponent izdelanih v ZDA) nad tovrstnimi transakcijami z letalskima družbama Syrian Airlines in Vietnam Airlines. V tem obdobju je bilo nekaj več povpraševanja za cenejša letala MD-80 in DC-9. Šele v obdobju od 1994 do 1998 je Adria Airways uspela prodati poslovno odvečno kapaciteto petih letal Mc Donelll Douglas MD 82 (težak 68 ton – kapaciteta 167 sedežev). V tem obdobju je Adria prodala tudi tri letala DC 9, po kapaciteti (težak 49 ton – kapaciteta 115 sedežev) za slovenski trg najprimernejša letala, ki so bila zaradi starosti ter hrupa in prekomernih emisij v Evropi prepovedana.

Prodana so bila tudi za Adriino letenje neprimerna, nekonkurenčna, počasna letala De Havilland of Canada Dash 7 (težak 20 ton – kapaciteta 48 sedežev). Vse navedene prodaje so bile izvršene pod tržnimi pogoji pod nadzorom in s soglasjem lastnika ASBH, vlade RS, Agencije RS za prestrukturiranje in privatizacijo, vseh upnikov v Sloveniji in tujini, Agencije RS za plačilni promet, nadziranje in informiranje in bank. Kupnina od prodaje letal je bila porabljena za delno odplačilo kreditov upnikom ter v manjšem delu za predujem za nakup štirih novih sodobnih letal Bombardier CRJ 200 (težak 24 ton – kapaciteta 50 sedežev). Navedeni ukrepi v kombinaciji s konverzijo dela terjatev ASBH v lastništvo Adrie so zagotovili vzdržno stopnjo zadolženosti, ki jo je Adria v naslednjih letih redno servisirala. Pomembno optimizacijo in pocenitev operacije je prispevalo zmanjšanje tipov letal s štirih na dva v kombinaciji z zmanjšanjem števila letal s trinajst na sedem (s posledičnim znižanjem fiksnih in variabilnih stroškov) in visok izkoristek letal (10 ur letenja/letalo/dan) ter visoka produktivnost vseh zaposlenih.

Poslovno prestrukturianje: od čarterjev do regionalnega prevoznika

Zmotne so trditve, da je Adria Airways naredila napako pri koncipiranju poslovnega modela, po katerem je postala redni mednarodni prevoznik. Dejstvo je, da je do vstopa Slovenije v Evropsko Unijo 1.5.2004 Adria Airways kot slovenski letalski prevoznik imela prometne pravice za redne in čarterske lete izključno na linijah med Slovenijo in drugimi državami. Gre za načelo reciprocitete in delitve prometa med državami, ki se ureja z meddržanivnimi pogodbami ki določajo, koliko letov in kateri prevozniki opravljajo lete med državama (v večini pogodb se je promet delil po načelu, da so prevozniki vsake države opravljali polovico letov). Adria Airways tedaj ni imela pravic letenja med drugimi državami (da bi prosto letela znotraj teritorija EU). Take pravice je Adria dobila šele po vstopu Slovenije v EU s 1.5.2004.

V EU za letalske prevoznike s sedežem v eni od držav članic EU velja polna svoboda letenja v vseh možnih kombinacijah brez omejitev (EU Open Sky Policy). Odločitev, da je Adria Airways izbrala poslovni model rednega mednarodnega prevoznika, v kombinaciji z občasnimi čarterskimi leti (včasih ponoči in ob vikendih, ko ni bilo povpraševanja za redno letenje) med Slovenijo in drugimi državami, je bila pravilna. Adriin poslovni model rednega in čarterskega mednarodnega letalskega prevoznika, nadgrajen s sodelovanjem z velikimi letalskimi družbami, kot so bile PAN AM, Lufthansa, Air France, Austrian, Swissair, je zagotavljal optimalni izkoristek flote ter maksimiranje prihodkov in rentabilnost.

Poleg potnikov, ki so na Adriinih letih potovali v in iz Slovenije, je Adria pomemben del potnikov pridobivala z letališč bivše Jugoslavije. Ti tranzitni potniki so s prestopanjem na Aerodromu Ljubljana, z Adrio Airways potovali na druga evropska letališča in od tam so prestopali na lete drugih letalskih prevoznikov naprej na bolj oddaljena letališča.

Za primer izkoriščenosti flote navajam naslednji podatek: leta 2001 je imela Adria Airways 7 letal, imela je 680 sedežev, s katerimi je pač razpolagala in prepeljala je 890.000 potnikov, približno 1.300 potnikov na sedež na leto. V letu 2018 je imela ima Adria Airways 20 letal, 1.150 sedežev in je prepeljala 935 potnikov na sedež, kar je 40 odstotkov manj kot v letu 2001. Sočasno je Adria Airways poleg rednega mednarodnega prometa, v času manjšega obsega rednega prometa izvajala tudi pomemben obseg čarterskih letov predvsem turistov v in iz Slovenije.

Tedanja pravna ureditev Adrii Airways ni dopuščala čarterskih letov med hrvaškimi in črnogorskimi jadranskimi letališči in nemškimi, britanskimi, francoskimi ter skandinavskimi letališči. Edina možnost letenja znotraj drugih držav in med drugimi državami je bilo oddajanje v najem letal s posadkami letalskim družbam teh in drugih držav. To je Adria v obdobjih manjšega obsega drugega letenja tudi izvajala, vendar je to bil manj donosen posel od lastne operacije rednega in čarterskega letenja.

Adria je leta 1996 proučila možnost uvedbe poslovnega modela nizko cenovnega letalskega prevoznika, ki po podatkih ICAO leta 2018 v Evropi predstavlja že 36% tržni delež regionalnih letalskih prevozov. Zaradi manjše ekonomije obsega in višje strukture cen storitev ter goriva na Aerodromu Ljubljana, kjer je imela Adria Airways pretežen del teh stroškov, v primerjavi z nizko cenovnimi prevozniki kot sta Ryanair in Easyjet, Adria ni izpolnjevala glavnega pogoja za uspešnega “nizkocenovnega” prevoznika t.j. da ni bila v zadostni meri “nizko stroškovni” prevoznik. 

Zaključek

Razvoj letalske industrije v EU je v nadaljevanju potrdil pravilnost usmeritve Adrie iz čarterskega rednega mednarodnega prevoznika, saj je CAPA Center for Aviation v letnem poročilu za leto 2017 navaja, da se je med leti 2005 in 2016 tržni delež klasičnih čarterskih letalskih prevoznikov v Evropi zmanjšal za več kot 50%. Zmanjšal se je zaradi stečajev in preusmeritve klasičnih čarterskih prevoznikov v redne prevoznike ter zaradi nizkocenovnih prevoznikov, ki prevzemajo iz leta v leto večji delež prometa čarterskih in rednih letalskih prevoznikov.

S časovnim zamikom se tako kot v ZDA tudi v Evropi zadnja leta dogaja konsolidacija letalskih prevoznikov. Od leta 2003, ko je bilo v Evropi 180 letalskih prevoznikov, se je ta številka leta 2019 zmanjšala na 135, in v ZDA jih je le še 59. V ZDA pet največjih letalskih prevoznikov pokriva 70% trga medtem ko v Evropi pet največjih prevoznikov pokriva 50% trga. Posledično je dobičkonosnost letalskih prevoznikov v ZDA višja od tistih v Evropi.

Konsolidacija v Evropi se dogaja okoli Lufthanse, AirFrance-KLM in AIG, vse ostalo je zanemarljivo in vprašljivo. Moč teh grupacij se kaže tudi v načrtovanih ukrepih omejevanja najnižjih cen nizkocenovnih prevoznikov v Nemčiji. Verjetne dodatne “Brexit” omejitve za največje nizkocenovne letalske prevoznike, registrirane v Veliki Britaniji (RyanAir, EasyJet), so priložnost za dodatno krepitev navedenih največjih tradicionalnih letalskih prevoznikov in njihovih dobičkov.

_________

* Peter Grašek je nekdanji predsednik uprave Adrie Airways (1993-2001) in njen prvi nadzornik (2001-2004)

%d bloggers like this: