Sprevržena koncesijska gradnja po slovenskem modelu

Stanko Štrajn

Včeraj sem imel čast kot dodatno povabljen gost prisostvovati seji Komisije za nadzor nad javnimi financami v Državnem zboru. Vabilo za udeležbo je bilo verjetno posledica mojega dolgoletnega ukvarjanja z problematiko vodenja velikih infrastrukturnih projektov, ki bi jih Slovenija morala izvajati gospodarno in v javno korist.

Člani komisije so danes dokaj enotno ocenjevali, da prihaja pri realizaciji trenutno največjih projektov – Tretja razvojna os, predor Karavanke in drugi tir Divača – Koper – do hudih anomalij, saj družbi 2TDK in DARS vodita navedene investicije po javnem mnenju in po ugotovitvah večine prisotnih poslancev negospodarno, neodgovorno, ne v javno korist, ampak v škodo proračuna. Poslanci so izrekali hude obtožbe, da se javna naročila zlorabljajo za trošenje javnega denarja, ker pristojni odločevalci ne odločajo strokovno, ali pa celo namerno vodijo postopke javnega naročanja tako, da javni denar konča v naprej znanih žepih.

Prevladovalo je mnenje, da zakon o javnem naročanju ni ustrezen in ga je potrebno spremeniti, da postopki pravnega varstva v javnem naročanju ne ščitijo naročnika in javnega interesa, pač pa omogočajo zlorabe s strani ponudnikov, to je gradbenih baronov, ki ne počnejo nič drugega, kot intenzivno kradejo javni denar in ga potem plasirajo v tujino. Tudi umeščanje projektov v prostor je ena sama velika zmeda, ki ga celo Ustavno sodišče s svojimi odločbami ne uspe spraviti v okvirje zdrave pameti, tako, da bi projektirali objekte infrastrukture tam, kjer bi bila gradnja enostavna, cenovno ugodna in ne bi rušili domov prebivalstva ali obremenjevali kvalitetnih kmetijskih zemljišč.

Poslanci so bili še zlasti ogorčeni zaradi javnega naročila za premostitev doline Glinščice na drugem tiru Divača – Koper in nedopustnim zavlačevanjem pri oddaji naročila za drugo predorsko cev na Karavankah, kjer DARS nikakor ne uspe oddati ponudbe najcenejšemu turškemu ponudniku. Večina poslancev je bila tudi zgrožena, ker resorna ministrica Alenka Bratušek ignorira njihova prizadevanja, ne prihaja na njihove seje in nudi potuho očitno nesposobnim upravam 2TDK in DARS, ki sta odgovorni za katastrofalno stanje na infrastrukturnem področju.

Na vse te in še hujše očitke izražene v mnogo bolj trdem besednjaku, so reagirali državna sekretarka na Ministrstvu za infrastrukturo ga. Nina Mauhner, ki je podstavila hrbet kritikom namesto njene ministrice, g. Zorko predsednik uprave 2TDK in g. Vidic predsednik uprave DARS. V svojih izvajanjih so enotno zatrjevali, da delujejo zakonito in transparentno in se trudijo, kolikor je to mogoče, za javno korist. Državna sekretarka pa je poslancem razložila, da so kritike in seje poslancev tudi razlog, da infrastrukturni projekti ne potekajo tako, kot bi morali in kot bi jih pristojni lahko vodili, če jih ne bi kar naprej neupravičeno kritizirali.

Vse navedene razprave so trajale več kot tri ure, nato pa so prisotni neodvisno razmišljujoči državljani dobili vsak po nekaj minut časa, da predstavijo svoje poglede o perečih vprašanjih izvajanja infrastrukturnih investicij, ki imajo pomemben vpliv na slovensko gospodarstvo in v veliki meri vplivajo na nivo materialnega in duhovnega življenja vrlih Slovencev.

Najprej moram poudariti, da resorna ministrica Alenka Bratušek in njej podrejeni organi in uprave družb pooblaščenih za vodenje investicij velikih infrastrukturnih projektov ne razumejo, da so nasveti, opozorila in predlogi razmišljujočih državljanov, ki o vodenju investicij kaj vemo, dobronamerni in da bi bilo koristno, če bi vsaj malo prisluhnili, kaj jim govorimo in javno pišemo, kako se vodijo infrastrukturne investicije. Če bi resorna ministrica razumela in upoštevala nasvete in predloge razmišljujoče javnosti, bi danes za uspešno vodenje projektov bila deležna priznanja in hvale naših poslancev. Ker ravna obratno in je gluha za strokovne in dobronamerne predloge, je deležna graje in opozarjanja, da bo prej ali slej morala prevzeti odgovornost za svoje ravnanje. Tako, kot se je to zgodilo bivšemu, po mnenju predsednika Vlade Marjana Šarca najboljšemu, ministru njegove vlade g. Juretu Lebnu, ki je moral odstopiti zaradi nenamenske uporabe proračunskega denarja v aferi imenovani Maketa.

Dejstvo je, da sta 2TDK in po zadnjih spremembah zakona o DARS tudi DARS koncesionarja, ki v svojem imenu in za svoj račun razpolagata z javnim denarje za financiranje infrastrukturnih investicij. Ker koncesionarja ne gradita z lastnim, ampak z javnim denarjem je povsem razumljivo, da jima ni mar, kako gospodarno se ta javni denar troši in koliko se s tem denarjem naredi. Zato bi v takšnem sistemsko nelogičnem statusu gradnja lahko potekala v mejah znosnega, za javni interes še sprejemljivega porabljanja, če bi bila ta dva koncesionarja podvržena doslednemu in vsebinsko poglobljenemu nadzoru sposobnih nadzornikov. Draga in počasna gradnja ni edina škoda, ki jo trpi Slovenija. Še večja škoda nastaja, ker kljub porabi veliko denarja nimamo našim potrebam ustreznih cest in še manj ustreznih železnic. Namesto da bi imeli razvito in donosno ter izvozno usmerjeno gradbeništvo, imamo razsute ostanke nekoč pomembne veje slovenskega gospodarstva.

Dejstvo je, da Vlada, resorno ministrstvo, SDH, KPK, Računsko sodišče, proračunska inšpekcija, organi kazenskega pregona opravljajo formalni nadzor, vendar pa vsebinsko ne preverjajo projektov, ne presojajo razpisnih pogojev, ne primerjajo, ali so plačila za različna svetovanja, zastopanja, raziskovanja, komuniciranja z javnostmi, analize ponudb v javnih naročilih ustrezna vrednosti opravljenih storitev. Nihče ne preveri, kaj bodo zaposleni na 2TDK koristnega storili za 23 mio evrov, kolikor jim za njihovo trošenje proračunskega denarja namenja razkošni investicijski program, ki ga je Deloitte redakcijsko uredil s prevzemom dokumentov, ki jih je prej v dvajsetih letih spisal DRI oziroma njegov prednik DDC. Kdo oceni, ali 2TDK res potrebuje dolgoročno svetovanje kar štirih odvetniških družb in nato še pol milijona težko svetovalno pogodbo z DRI?

Nihče ne oceni, ali so v IP za drugi tir Divača – Koper upoštevane razumne vrednosti cen po enoti mere, če pa te v IP izkazane cene mnogo presegajo dosežene cene po enoti mere pri izvedbi avtocestnega programa. Kdo se poglobi v projekte in revizije projektov do te mere, da bi lahko ocenil, ali so projekti pripravljeni po pravilih stroke skrbno in omogočajo racionalno izvedbo gradnje po sodobnih standardih? Kdo je raziskal, zakaj je cena na kilometer 8 metrov široke proge drugega tira Divača – Koper kar 47 mio evrov, cena kilometra zgrajenih avtocest v širini 28 m pa povprečno ni dosegla 10 mio evrov, vrednost kilometra najdražjega odseka čez Trojane pa znaša komaj polovico cene kilometra proge drugega tira Divača- Koper?

Nihče ne razišče, zakaj je 2TDK v razpisu za premostitev doline Glinščica brez obrazložitve prvotno predviden rok izgradnje 21 mesecev skrajšal na 15 mesecev, kar gotovo oži krog možnih ponudnikov in bistveno draži izvedbo teh del. Kdo je preveril, ali ima DARS v skladu z njegovim zakonom sklenjeno koncesijsko pogodbo za vsak odsek tretje razvojne osi? Ali je kdo premislil, da DARS sploh nima svojih virov sredstev, ker je ves denar s katerim razpolaga, neposredno ali posredno javno premoženje Republike Slovenije? Zakaj se pozablja, da je še pred tremi leti Cerarjeva Vlada vehementno zatrjevala, da bosta 2TDK in DARS kot koncesionarja gradila s svojim denarjem in ne z javnim denarjem? Kdo je preveril, koliko bodo stali krediti, ki jih bomo državljani plačali preko cestnin in nadomestil za dosegljivost, kar vse bosta 2TDK in DARS v času koncesij pobrala iz javnih virov zato, da bosta odplačala kredite in obveznosti iz drugih dolžniških papirjev?

Ker se s to vrstnimi vprašanji nihče ne ukvarja poglobljeno in vsebinsko, lahko koncesionarji v Sloveniji mirno trošijo javni denar in za negospodarno in nenamensko porabo ne odgovarjajo, saj odgovornost za njihovo ravnanje prevzemajo resorni ministri in vlada, ki mirno dovoljuje, da gre karavana zlorab svojo pot, čeprav psi civilne družbe in predsednik Vlade g. Marjan Šarec lajamo.

Smisel javnega naročanja je uspešna oddaja del najugodnejšemu, sposobnemu ponudniku za razumno ceno, po kateri je sposoben v zahtevanem času kvalitetno izvesti naročena dela. Pravila javnega naročanja je zato nujno dosledno in pravilno uporabljati in ne zlorabljati, kot je to primer pri naročilu premostitve preko doline Glinščice. 2TDK je za neznano ceno naročil Deloitte pripravo strategije naročanja, ki pa je ni javno objavil. Tako ni znano, ali so razpisni pogoji, po katerih objavlja 2TDK javna naročila, skladna z njegovo, od tujega svetovalca pripravljeno, strategijo. Če je ta strategija skladna s cilji javnega naročanja, potem 2TDK ne spoštuje niti lastne strategije. Če pa strategija je skladna s načeli javnega naročanja, potem 2TDK izigrava svoje poslanstvo in preko javnih naročil ne razvija konkurence, pač pa jo omejuje in ne oddaja dela najugodnejšemu ponudniku pač pa ponudniku ki lahko uveljavlja kot edini ponudnik monopolne cene.

2TDK je vložil kazensko ovadbo zaradi ponarejanja referenčnega potrdila občine Pesnica, namesto da bi pozval najugodnejšega ponudnika, naj pojasni, dopolni ali popravi nejasno ali nemara neustrezno referenco, ker sporni referenčni zid menda ni nujno višji od 8. metrov. Dvom v verodostojnost referenčnega potrdila se je 2 TDK porodil na podlagi zahteve mnogo dražjega ponudnika Kolektor CPG in temelji na mnenju od 2TDK odvisnega projektanta Elea IC, ki za 2 TDK pripravlja skupaj z IRGOM in projektnim birojem SŽ kot edini ponudnik PZI projekte po BIM metodi za astronomski znesek, določen v IP. Dvom v verodostojnost referenčnega potrdila nadalje izhaja iz očitno naročenega PID projekta, ki ga je nadzorni inženir izdelal dve leti po končanem delu po dogovoru z njegovim starim znancem, bivšim inženirjem DRI, sedaj zaposlenim v 2TDK, in ga ni izročil ne občini Pesnica ne izvajalcu del, ki je izdelavo PID projektov plačal, temveč kar 2TDK. Ti PID projekti niso opremljeni s prilogami, ki jih PID projekt normalno vsebuje in tudi nimajo nikakršnih geodetskih elaboratov in geološko-geomehanskih poročil, ki bi objektivno dokazovali, koliko je referenčni zid res visok, širok in dolg. 2TDK očitno išče razlog za izločitev najugodnejšega ponudnika in mu ni mar, koliko bo to stalo, saj bo plačilo zagotovljeno iz proračunskega denarja Slovenije.

Strokovni javni naročnik, ki ravna s skrbnostjo dobrega strokovnjaka, pripravi enostavne in jasne razpisne pogoje, ki omogočajo odprto konkurenco vsem za izvedbo naročila sposobnim podjetjem. Sposobnost pomeni razpolaganje z ustreznimi tehničnimi in kadrovskimi kapacitetami, finančno sposobnost in znanje, potrebno za izvedbo naročila. Reference so le eden od pokazateljev, ki omogočajo oceno o sposobnosti ponudnika. Glede na dejstvo, da je v Sloveniji gradbena panoga v času recesije skoraj propadla, saj so propadla vsa večja podjetja, je jasno, da slovenska gradbena podjetja, kolikor so preživela recesijo, ter so se kot množica majhnih podjetij ponovno organizirala, nimajo referenc s katerimi bi dokazala sposobnost izvajati zahtevne inženirske projekte. Grozljivo je, da predsednik uprave 2TDK g. Zorko upa poslancem izjaviti, da slovenski gradbeniki niso sposobni zgraditi drugega tira Divača – Koper, zaradi česar je jasno, da bo 2TDK oddal dela tujim gradbenikom.

Ni res, da slovenski gradbeniki niso sposobni zgraditi drugega tira Divača- Koper. V Sloveniji imamo dovolj tovornjakov, rovokopačev in bagerjev. Premoremo odlične inženirje in izjemne delovodje, strojnike , zidarje, tesarje, železokrivce in tudi znamo graditi železnice, tako kot smo uspešno zgradili 500 km avtocest s vsemi objekti, mostovi in predori vred. G. Zorko ne razume odgovornosti, ki jo nosita 2TDK in DARS, da preko velikih investicij s ustreznimi razpisnimi pogoji omogočita ponovno oživitev slovenskega gradbeništva in njegovo usposobitev za mednarodno konkurenco.

Ministrica Alenka Bratušek ne razume, da je odgovorna zagotoviti gradnjo po razumnih cenah in hkrati ponovno oživitev gradbene panoge, ker je le to v javnem interesu, le takšno ravnanje pelje k uspešnemu konkuriranju Slovenije na svetovnem trgu, kajti le odgovorna gospodarska politika lahko omogoči dostojno življenje Sloveniji in njenim državljanom, da o svobodi in neodvisnosti slovenskega naroda niti ne izgubljamo besed.

Ni mogoče razumeti, zakaj nihče od poslancev ne sprevidi, da ovira za gospodarno gradnjo infrastrukture ne izhaja iz slabih zakonov, pač pa je najpomembnejši razlog zloraba veljavnih predpisov in nestrokovno vodenje investicij, ki ga pristojni organi nadzora ne le, da ne nadzorujejo, temveč ga tako kot ministrica za infrastrukturo ga. Alenka Bratušek 100% podpirajo ali vsaj dopuščajo s svojimi opustitvami dolžnega uveljavljanja odgovornosti za malomarno opravljanje zaupanih nalog pri upravljanju javnega denarja.

Tako se vodijo investicije v infrastrukturo v Sloveniji. Tako se nič ne gradi v javno korist, temveč se le negospodarno troši javni denar. Za tako očitno škodljivo ravnanje nihče ne odgovarja, ker se ne uporabljajo civilno pravna sredstva za uveljavljanje odškodnin in povračil zaradi malomarnega dela, temveč se vse ukrepanje prepušča organom kazenskega pregona, ki pa so glede na kazensko pravno ureditev preganjanja kaznivih dejanj s področja gospodarskega kriminala seveda neustrezen instrument družbene prevencije.

Hvalevredno je, da komisija za nadzor nad javnimi financami razpravlja o tej pereči problematiki slovenske družbe, a zgolj razprave niso dovolj. Vodenje investicij bo gospodarnejše in vodeno v javno korist šele tedaj, ko bodo naši poslanci in ministri prisluhnili dobronamernim razlagam razmišljujočih državljanov in upoštevali zelo jasne razlage, ki jim komisija blagohotno nakloni celo nekaj minut časa na svoji seji. Ja nekaj minut razumnega argumentiranja, če bi bilo le to upoštevano, bi k urejanju razmer pripomoglo mnogo več koristnega, kot dolge ure trajajoče prerekanje poslancev, ki v svojih govorancah dokazujejo, da vedo vse, čeprav ničesar ne razumejo. V tem primeru bi nemara koncesijska gradnja infrastrukture v Sloveniji bila drugačna in bi ne bila vzrok prepirom, ne bi imeli afer, bi pa imeli sodobne ceste in železnice, po katerih bi se vozili dostojno živeči in zadovoljni državljani edine, kljub vsemu zaenkrat še svobodne in neodvisne domovine slovenskega naroda.

One response

  1. V navedbah g. Štrajna je preveč netočnosti in podtikanj, napeljevanj in nejasnosti, ki zahtevajo odgovor 2TDK.

    G. Štrajn trdi: »Ker koncesionarja (Dars in 2TDK, op.u.) ne gradita z lastnim, ampak z javnim denarjem je povsem razumljivo, da jima ni mar, kako gospodarno se ta javni denar troši in koliko se s tem denarjem naredi. Zato bi v takšnem sistemsko nelogičnem statusu gradnja lahko potekala v mejah znosnega, za javni interes še sprejemljivega porabljanja, če bi bila ta dva koncesionarja podvržena doslednemu in vsebinsko poglobljenemu nadzoru sposobnih nadzornikov. Draga in počasna gradnja ni edina škoda, ki jo trpi Slovenija. Še večja škoda nastaja, ker kljub porabi veliko denarja nimamo našim potrebam ustreznih cest in še manj ustreznih železnic.«
    ODGOVOR: 2TDK sredstva porablja premišljeno, kot dober gospodar. V tem smislu sta bili dveh od treh ponudb pri javnem naročilu za prečkanje objektov v dolini Glinščice izločeni kot nedopustni, saj sta ponudbeni ceni presegali naročnikova zagotovljena finančna sredstva. Tudi sicer 2TDK denar porablja skrbno in znotraj predvidenega v Investicijskem programu. Tako je družba 2TDKv letošnjih prvih sedmih mesecih letošnjega leta je družba 2TDK porabila le 43 % za leto 2019 predvidenih sredstev.
    Prav tako je projekt Drugi tir pod nadzorom Računskega sodišča, Finančne uprave ter Komisije za preprečevanje korupcije, Projektno-finančnega sveta in Sveta za civilni nadzor nad projektom, kot tudi Evropske komisije, Evropske investicijske banke in Jaspers-a.
    Radi bi poudarili, da projekt Drugi tir ob gospodarskih koristih prinaša tudi druge, enako pomembne koristi. Zaradi t.i. podzemne trase bo nova proga razbremenila prebivalce in okolje ob obstoječi progi, s končno dvotirno progo pa bo ta prostor v celoti razbremenjen. Okoljske koristi bodo tudi zaradi preusmeritve tovora iz cest na železnice, ki je okolju prijaznejši transport. Ob tem je zanimiv podatek, da en vlak prepelje 76 kontejnerjev, ki so različne velikosti, 20 ali 40 fitni, medtem ko en tovornjak prepelje en 40 fitni oziroma dva 20 fitna kontejnerja. Ali na primer pri transportu avtomobilov, ko en vlak lahko prepelje 280 avtomobilov, tovornjak pa le 8. Raziskave kažejo, da če ne bomo prenesli večji del rastočega prometa tovora na železnice, bomo v naslednjih 10 do 15 letih na avtocestah ustvarili velike preobremenitve in posledično velike zastoje.
    G. Štrajn trdi: »Nihče ne preveri, kaj bodo zaposleni na 2TDK koristnega storili za 23 mio evrov, kolikor jim za njihovo trošenje proračunskega denarja namenja razkošni investicijski program, ki ga je Deloitte redakcijsko uredil s prevzemom dokumentov, ki jih je prej v dvajsetih letih spisal DRI oziroma njegov prednik DDC. Kdo oceni, ali 2TDK res potrebuje dolgoročno svetovanje kar štirih odvetniških družb in nato še pol milijona težko svetovalno pogodbo z DRI?«

    ODGOVOR: Družba 2TDK je v skladu z zakonom investitor projekta Drugi tir. Struktura zaposlenih v družbi je prilagojena potrebam realizacije projekta, ker pa so za vodenje projekta potrebne določene storitve le kratek čas, zaposlitev več deset strokovnjakov za ves čas trajanja projektna ni ne smiselna ne smotrna. Zato se del nalog – skladno z Investicijskim programom in zakonodajo – oddaja zunanjim sodelavcem.

    Pogodbo z Deloittom je podpisala Direkcija za infrastrukturo in je bila z uveljavitvijo zakona o drugem tiru prenesena na 2TDK. Deloitteova naloga ni le redakcijsko urejanje prevzetih dokumentov, kot poenostavlja g. Štrajn. Res je za obstoječe dokumente naredil analizo, poleg tega pa je angažiral mednarodno ekipo strokovnjakov, ki so v izvajanje pogodbenih aktivnosti vključeni dnevno in sicer glede na vsebino, ki jo strokovno pokrivajo. Še posebej pri tem izstopa sodelovanje mednarodno priznane družbe MottMacDonald, ki jo je Deloitte angažiral pri pregledu in dopolnitvi ocenjene vrednosti projekta (CAPEX). Strokovnjaki te družbe so bil npr., poleg priprave dokumenta prisotni tudi na sestankih z JASPERS na Dunaju in v Ljubljani, na pogajanjih z EIB v Luksemburgu in Ljubljani, kjer so kot zunanji neodvisni eksperti sodelovali pri pripravi gradiv za sestanek in podali strokovne utemeljitve v zvezi z ocenjeno vrednostjo projekta. Poleg same izdelave Investicijskega programa, je treba v ceni del upoštevati tudi vse potrebne vhodne podatke, ki jih je bilo treba pripraviti na način, da je bila izdelava IP sploh mogoča (npr. analiza in izpeljava oziroma modifikacija ustreznega prometnega modela, izdelava dokumenta OPEX, izdelava matematičnih modelov za izvedbo finančne in ekonomske analize, izdelava analize tveganj in podobno). Vse dokumente je bilo potrebno pripraviti tako v angleščini kot slovenščini. Navedeno je bilo, poleg same izdelave dokumentov, izvedeno v sklopu faze A, ki vsebuje Izdelavo investicijskega programa skladno z Uredbo o enotni metodologiji za pripravo investicijske dokumentacije na področju javnih financ vključno z študijo izvedbe investicijskega projekta in strategijo oddaje naročil, Izdelavo študije upravičenosti projekta (feasibility study) skladno s priročnikom »Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects – Economic appraisal toll for Cohesion Policy 2014-2020« (European Commisson, december 2014), Izdelavo ocene investicijske vrednosti projekta upoštevaje investicijsko dokumentacijo, opravljene revizije projektnih rešitev in projektne vrednosti s strani Geodata Inženiring in Cowi ter ostalih vhodnih podatkov z oceno tveganj, validacijo in izboljšave poslovnega načrta projektnega podjetja vključno s pripravo ustreznih projekcij denarnih tokov in finančnih izkazov skladno s pravili stroke, izdelavo finančne analize projekta in načrta izboljšav neto sedanje vrednosti projekta.

    Omenjene naloge je Deloitte opravil v fazi A, pogodba pa ima še dve fazi.

    Ne gre torej za redakcijsko zlaganje dokumentov, kot nekateri trdijo, ampak za več tisoč ur dela strokovnjakov iz več držav.

    G. Štrajn trdi: »Nihče ne oceni, ali so v IP za drugi tir Divača – Koper upoštevane razumne vrednosti cen po enoti mere, če pa te v IP izkazane cene mnogo presegajo dosežene cene po enoti mere pri izvedbi avtocestnega programa. Kdo se poglobi v projekte in revizije projektov do te mere, da bi lahko ocenil, ali so projekti pripravljeni po pravilih stroke skrbno in omogočajo racionalno izvedbo gradnje po sodobnih standardih? Kdo je raziskal, zakaj je cena na kilometer 8 metrov široke proge drugega tira Divača – Koper kar 47 mio evrov, cena kilometra zgrajenih avtocest v širini 28 m pa povprečno ni dosegla 10 mio evrov, vrednost kilometra najdražjega odseka čez Trojane pa znaša komaj polovico cene kilometra proge drugega tira Divača- Koper?«

    ODGOVOR: Maja 2018 je oceno stroškov, ki je osnova za investicijski program, pripravila mednarodna družba Mott MacDonald v sklopu poročila »Project Link: 2nd railway track between Divača and Koper, Slovenia Investment costs analysis and evaluation«. Cilj poročila je bil predstaviti analizo stroškovnih ocen (CAPEX) za investicijski projekt.

    V poročilu je bila npr. izdelana primerjava analize stroškov za predora T1 in T2 s stroški podobnih projektov v Srednji Evropi in v Sloveniji, vključno z najnovejšimi rezultati ponudbenih cen za drugi karavanški predor. Analiza je pokazala, da so ocene stroškov drugega tira primerljive z veljavnimi cenami v regiji za gradnjo predorov z uporabo tehnologije NATM.

    Drugi tir je nova železniška proga, dolga 27,2 km, od tega je na progi osem predorov, skupaj 20,5 km. Skupna dolžina predorov, servisnih in izstopnih cevi znaša 37,4 km.
    Menimo, da je boljša primerjava cen po m3 brez opreme, torej čisti gradbeni stroški, saj je primerjava izgrajenih odsekov po m1 lahko zavajajoča. Za primerjavo:

    Divača–Koper:
    27,1 km dolžina
    37,4 km skupna dolžina predorskih cevi
    1,380 km predorov/km trase

    Vransko–Blagovica:
    16,79 km dolžina
    11,69 km skupna dolžina predorskih cevi
    0,696 km predorov/km trase

    Projektantske cene je v okviru pogodbene obveze izdelave PGD, projektantskega popisa in projektantskega predračuna določil projektant, torej SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana d.d. Pri tem je uporabil lastno bazo podatkov. Ker so predore projektirala druga podjetja, so ta, podobno kot SŽ-PP, uporabljala lastne baze podatkov in upoštevale razmere na trgu, kar posebej velja za predore, ki predstavljajo največji del gradbenih stroškov.
    Projektantske cene po enoti so bile določene na osnovi analize projektantskih predračunov izdelanih v preteklosti za druge projekte, dostopnih podatkov o ponudbenih cenah izvajalcev del, ki so dobili delo na razpisih (dejanske cene izvajalcev) v obdobju zadnjih nekaj let pred izdelavo PGD, pri tem so se upoštevali tako projekti nadgradenj in novogradenj železniške kot tudi cestne infrastrukture.
    Posebna pozornost je bila namenjena popisom del in predračunom za predore, ki predstavljajo največji delež investicije. Pri tem se je aktivno sodelovalo z inženirjem, DRI. Čeprav so načrte predorov izdelovale tri različne projektantske organizacije, so se postavke in nivoji cen med njimi poenotili. S strani inženirjev so bili pridobljeni tudi podatki o dejanskih cenah izvajalcev del na avtocestnih predorih, ki so predstavljale osnovo za izdelavo projektantskega predračuna predorov na projektu.
    Ocene vrednosti so bile predmet revizij in recenzij v Sloveniji, zlasti pa dodatnih pregledov tujih ekspertnih skupin (ITF, Geodata, COWI, Deloitte, Mott MacDonald), ki na ocenjene vrednosti niso imeli pomembnih pripomb.

    Projekti predorov po Evropi so tudi sicer zelo dragi, zato še nekaj primerjav:
    IME PROJEKTA DOLŽINA TRASE (PREVIDENA) CENA ČAS GRADNJE
    SEMMERING BASISTUNNEL
    (Avstrija) 27,3 km 3,3 mrd € 2012-2026
    FEMERNBÆLT LINK
    (Danska/Nemčija) 18 km 5,5 mrd € 2020-2028
    BRENNERBASISTUNNEL/
    GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO (Italija/Avstrija) 55 km 8,6 mrd € 2008-2025
    GOTTHARD BASISTUNNEL
    (Švica) 57 km 10,7 mrd € 187,7 1999-2016
    KORALMBAHN (PROGA POD GOLICO)
    (Avstrija) 127 km 5,4 mrd € (podatek iz leta 2009) 2001-2026
    NEUBAUSTRECKE WENDLINGEN-ULM
    (Nemčija) 59,6 km 3,7 mrd € 2010-2022
    DRUGI TIR DIVAČA–KOPER
    (Slovenija) 27,1 km 1,2 mrd € 2019/2020-2025

    G. Štrajn trdi: »Nihče ne razišče, zakaj je 2TDK v razpisu za premostitev doline Glinščica brez obrazložitve prvotno predviden rok izgradnje 21 mesecev skrajšal na 15 mesecev, kar gotovo oži krog možnih ponudnikov in bistveno draži izvedbo teh del.«

    ODGOVOR: Naročnik se je odločil za skrajšanje roka med samim postopkom izbire izvajalca, ker je presodil, da je tudi skrajšan rok ustrezen in zadosten izvajalcem, ki se bodo izkazali z ustrezno referenco in bodo izpolnjevali zahteve v razpisni dokumentaciji.

    Sicer so poleg 15 mesecev za izvedbo gradbenih del predvideni še štirje (4) meseci za izvedbo PZI. V tej prvi fazi bo izvajalec poleg projektiranja lahko pričel s pripravljalnimi deli in ureditvijo gradbišča. Torej je skupaj predvideni rok za izgradnjo 19 mesecev.

    G. Štrajn trdi: »2TDK je za neznano ceno naročil Deloitte pripravo strategije naročanja, ki pa je ni javno objavil. Tako ni znano, ali so razpisni pogoji, po katerih objavlja 2TDK javna naročila, skladna z njegovo, od tujega svetovalca pripravljeno, strategijo. Če je ta strategija skladna s cilji javnega naročanja, potem 2TDK ne spoštuje niti lastne strategije. Če pa strategija je skladna s načeli javnega naročanja, potem 2TDK izigrava svoje poslanstvo in preko javnih naročil ne razvija konkurence, pač pa jo omejuje in ne oddaja dela najugodnejšemu ponudniku pač pa ponudniku ki lahko uveljavlja kot edini ponudnik monopolne cene.«

    ODGOVOR:
    Strategija javnega naročanja je javno objavljena. Strategija je skladna z ZJN-3, tako kot siceršnje delovanje družbe 2TDK. Javna naročila naročnika 2TDK pregleda tudi služba za javna naročila Ministrstva za infrastrukturo.

    G. Štrajn trdi: »2TDK očitno išče razlog za izločitev najugodnejšega ponudnika in mu ni mar, koliko bo to stalo, saj bo plačilo zagotovljeno iz proračunskega denarja Slovenije.«

    ODGOVOR:
    Cilj naročnika je izbrati ekonomsko najugodnejšega ponudnika, ki pa mora izpolnjevati vse razpisne pogoje.

    Glede na to, da ponudba najcenejšega ponudnika pri javnem naročilu za objekte za prečkanje doline Glinščice ne izpolnjuje vseh zahtevanih pogojev, jo je bil naročnik primoran skladno z 29. točko prvega odstavka 2. člena ZJN-3 označiti kot nedopustno in jo zavrniti, kasneje pa je naročnik zaradi suma storitve kaznivega dejanja tudi ukrepal.

    G. Štrajn trdi: »Grozljivo je, da predsednik uprave 2TDK g. Zorko upa poslancem izjaviti, da slovenski gradbeniki niso sposobni zgraditi drugega tira Divača – Koper, zaradi česar je jasno, da bo 2TDK oddal dela tujim gradbenikom.«

    ODGOVOR: G. Zorko na seji Komisije za nadzor javnih financ ni dejal, da bo 2TDK dela oddal tujim gradbenim podjetjem. Na seji Komisije za nadzor javnih financ se je zgolj odzval na očitke izrečene besede mnogih, da 2TDK favorizira največje gradbince. Je pa g. Štrajn namigoval, da 2TDK favorizira gradbinca Kolektor CPG, ko je v gostovanju v oddaji 24UR zvečer 17. 7. 2019 v povezavi s pogodbo za dostopne ceste dejal: »Če je tam Kolektor CPG mogoče zgubil, neupravičeno milijon ali dva sredstev in s tem utrpel škodo, bi nekako pričakoval, da je z dobro ceno ali pa pet milijonov višjo ceno, od najugodnejšega ponudnika, lahko tale dolg med državo in CPG Kolektorjem poračuna.« Iz te izjave je možno sklepati, da je g. Štrajn pričakoval, da bo razveljavitev izbora najugodnejšega ponudnika na projektu Glinščica pomenila pridobitev posla za Kolektor.

    Mag. Dušan Zorko je na seji omenjene komisije nasprotno od zapisa g. Štrajna v blogu dejal: »Nobenega favoriziranja lokalnih firm ni. Lokalne firme niso v stanju tega zgradit. Gradbena operativa, to bodo tudi kolegi več povedal, je polno zasedena.«

    Iz letne realizacije slovenskih gradbincev namreč izhaja, da slovenska gradbena podjetja posamično nimajo kapacitet za takšen projekt, saj bo letna realizacija na projektu drugi tir večja od letne realizacije posameznih slovenskih podjetij, ki imajo že zdaj polno zasedene kapacitete. Ob morebitnem povezovanju podjetij bi bila situacija drugačna, a težava je tudi, da sedanji slovenski gradbinci nimajo izkušenj z gradnjo večkilometrskih predorov in nekaterih drugih objektov. Zato bo vsaj soudeležba tujih podjetij praktično nujna.

    G. Štrajn kot nekdanji zaposleni v Darsu in gradbenem podjetju SCT gotovo ve, da so pri javnih naročilih reference pomembne za dokazovanje sposobnosti izvedbe posameznih projektov.

    Odgovore smo pripravili:
    Martin Tomažin, predstavnik za odnose z javnostmi in ekipa 2TDK

%d bloggers like this: