Drago Babič

Kolobocije okrog vladinega zakona o izgradnji drugega tira, vključno z grožnjo z referendumom, ogrožajo celotni projekt. Ker državljani podpiramo izgradnjo nove proge Divača Koper, moramo storiti vse, kar je v naši moči, da projekt ne zaplava v politično korupcijske vode in da se čim hitreje in racionalno realizira. V tem smislu podajam svoj predlog, kako rešiti to zagato.

Pretovor v Luki Koper in posledično prevoz blaga po obstoječi železniški progi Divača Koper v zadnjih letih strmo narašča. Lani je pretovor dosegel 22 mio ton in od tega je šlo po železnici 13,2 mio ton. Letos pretovor narašča po stopnji 9%, tako da bo v celem letu po železnici prepeljano predvidoma 14,4 mio ton, kar je blizu maksimalne kapacitete obstoječe proge, ki znaša 15,2 mio eur. Čez leto in pol se bo kapaciteta zaradi izgradnje izvlečnega tira iz luke do Dekanov, ki se bo nadaljeval v novo progo Divača Koper, povečala za 2,5 mio ton, torej bo skupaj znašala 17,7 mio ton letno, kar naj bi pri sedanjem tempu rasti prometa zadostovalo do leta 2020.

Nova proga Divača Koper bo omogočila že v prvi fazi kot enotirna proga povečavo kapacitet prevoza za 25,7 mio ton, skupaj s staro progo 43,3 mio ton, kasneje z izgradnjo drugega tira ob novi progi (če se za to odločimo že sedaj, kasneje bo prepozno) in opustitvi stare, skupaj 51,4 mio ton, kar bi zadostovalo za razvoj Luke Koper do leta 2050 in obenem za sodobni potniški promet do Kopra.

Na vsako tono blaga, ki ga Luka Koper pretovori, zaslužijo logisti okoli 29 evrov: 9 luka, 10 železnice, 5 drugi transporterji in 5 eur ostali udeleženci logistične verige v Sloveniji. Torej bodo vsi logisti v verigi zaradi nove proge v 10 letih zaslužili dodatno 1,285 mrd, oziroma več, kot bo nova proga s finansiranjem vred stala. In tolikšen bi bil izpad dohodka, če nove proge ne bo.

To pomeni, da v 30 letih, na kolikor se izračunavajo rentabilnosti infrastrukturnih objektov, uporabniki novega tira (ali država v njihovem imenu) zlahka odplačajo investicijo.

Torej, izgradnja nove proge je ekonomsko upravičena. Za novo progo je tudi že pridobljeno gradbeno dovoljenje.

Makroekonomski okviri, ki v preteklosti zaradi pomanjkanja denarja niso dovoljevali izgradnje, so se v zadnjih treh letih in upoštevaje letošnje leto, drastično spremenili. Sedaj je glavni problem višek denarja v bančnem sistemu, vendar same banke nimajo pravih programov kam bi investirale. V bančnem sistemu je po poročilu Banke Slovenije iz maja 2017, za 16,6 mrd vlog prebivalstva in 5,9 mrd vlog nefinančnih družb, od tega 5,6 mrd v gotovini. Zavarovalnice in pokojninski skladi imajo za 10 mrd premoženja, ki ga nalagajo predvsem v tujino. Poseben primer pa je Banka Slovenije, ki razpolaga s 12,9 mrd sredstev, od tega je samo v zadnjem letu pridobila za 2,6 mrd sredstev, predvsem na račun bank in države in ki jih plasira v veliki meri v tuje vrednostne papirje (za 5,5 mrd eur). Obveznosti države do tujine so se zmanjšale za 1,9 mrd eur, do bank za 1 mrd, povečale pa do BS za 2,3 mrd. Torej BS s svojimi likvidnostnimi viški vsaj delno finansira matično državo (vendar manj kot tuje), zato smo precej manj dolžni tujini.

Če sklenem, denarja je v Sloveniji dovolj za kakih deset drugih tirov, samo zbrati ga je treba.

Vendar se pristojni organ, to je Ministrstvo za Infrastrukturo, loteva te izgradnje na neprimeren način, ki je zajet v že sprejetem zakonu in proti kateremu se zbirajo podpisi za referendum.

Najprej, celotno dogajanje okoli drugega tira namenoma skriva pred parlamentarnim nadzorom in javnostjo tako, da ga prenaša na fantomsko firmo 2TDK, kamor niti parlament niti SDH nimajo vstopa in nadzora. Samo minister ga nadzoruje. In kdo je minister in iz katere stranke je, vemo – iz SMC.

Nadalje, vrednost investicije (kot en tir), ki je objavljena na spletni strani podjetja 2TDK, je 1.289.878.629 eur z DDV, oziroma 1.057.277.565 eur brez DDV.

Inženirska ekipa v okviru Sveta za civilni nadzor projekta drugi tir je izračunala, da bi taka proga lahko stala 683 mio brez DDV, izvedba z ključnimi predori v dvocevni varianti, kar bi lahko kasneje dogradili v kompletno dvotirno progo, pa 776 mio eur brez DDV, kompletna dvotirna proga z vsemi objekti pa 996 mio eur brez DDV.

Razlika v ocenah je 374 mio (brez DDV) za enotirno progo, kar predstavlja korupcijski potencial. Za to razliko bi lahko po ocenah Sveta zgradili namesto enotirne kompletno dvotirno progo.

V zakonu je predpisano, da bo potekala izgradnja na koncesijski način, ki predvideva dodatne prihodke iz takse za pretovor v Luki Koper in iz posebnih cestnin za tovornjake, in s kapitalsko udeležbo Madžarske. Tak način MzI opravičuje s pomanjkanjem denarja v Sloveniji, zato kapitalska vloga Madžarske in dodatni prihodki. Kot sem prej pojasnil, to sploh ne drži, denarja je doma dovolj. Najprimernejši vir poleg evropskih nepovratnih sredstev (predvidoma 250 mio) in že vloženih sredstev države v višini 255 mio ter kredita EBRD, če bo pridobljen z ugodno obrestno mero, bi bile infrastrukturne obveznice v znesku največ 270 mio (če ne bi bilo kredita EBRD), ki bi jih kupovali domači investitorji, ki ne vedo kam s denarjem, ali pa celo Banka Slovenije, namesto da vlaga v tuje obveznice.

Vodenje investicije preko firme 2TDK je v primeru opuščanja koncesijskega principa izgradnje in brez Madžarske (ki je tako ali tako ne potrebujemo) nepotrebno. Vse druge investicije v železniško infrastrukturo se vodijo prek države kot investitorja brez posebnega zakona, koncesij in brez tujcev.

Največji problem je tisti, na katerega je že pri sprejemanju zakona opozorila protikorupcijska komisija, da zakon predstavlja prevelika korupcijska tveganja, da bi bil sprejemljiv. Zato se je tudi rodila pobuda za referendum, ki je ni moč več zaustaviti in ki grozi, da bo zrušila vlado.

Najprimernejša pot iz te zagate bi bila opustitev že sprejetega zakona, tako da bi odpadel referendum in s tem povezana politična tveganja za predčasne volitve, samo investicijo pa bi speljali na običajen način preko SŽ Infrastrukture. Če bo koalicija na oblasti z referendumom hazardirala in ne bo umaknila zakona, ga je treba vsaj toliko spremeniti, da se izloči Madžarsko iz finančne konstrukcije in da se zagotovi pravi parlamentarni nadzor, vsaj s strankami koalicije in s pomočjo civilne družbe.

V kolikor stranke koalicije ne bodo zagotovile vsaj tega minimalnega cilja, tvegajo, da bodo z referendumsko kolobocijo (tudi če ta ne bo sprejet), ki jo podpira desna opozicija, izgubile precej volilcev in kar se po javnomnejskih anketah že dogaja.

In obratno, če bodo stranke izposlovale take spremembe zakona, da bo razlog za referendum odpadel, bodo v očeh javnosti pridobile na ugledu kot rešiteljice problema.