Drugi tir in javni dolg ali servilnost do Madžarske?

Odločitev vlade, da v financiranje gradnje drugega tira vključi tudi Madžarsko v “nebulozno” “javno-javno partnerstvo”, kot jo je označil kolega Mojmir Mrak, še vedno buri duhove v strokovni in politični javnosti. Ni jasno, zakaj je vlada izbrala finančno precej dražjo varianto financiranja gradnje drugega tira, kot če bi se zadolžila na finančnih trgih ali pri domačih subjektih. Vključitev Madžarske v finančno strukturo za seboj namreč potegne ne samo za dvakrat dražje financiranje 200-milijonskega vložka, pač pa predvsem (1) oddajo gradbenih poslov (v adekvatni vrednosti) madžarskim podjetjem, (2) podelitev koncesije madžarskim logistom v Luki Koper (“dolgoročni najem pristaniških zmogljivosti”) mimo obstoječe koncesijske pogodbe, in (3) predajo dela bodočega železniškega prevoza na slovenskem omrežju madžarskemu operaterju Gysev Cargo, namesto da bi ta posel dobilo podjetje SŽ – Tovorni promet.

Zakaj torej nenadoma in tako neobhodno nujna vključitev Madžarske v finančno konstrukcijo? Po najboljši moči sem uspel najti dve razlagi. O prvi, da gre za poskus pretentanja Eurostata, da Madžarski kapitalski vložek ne pomeni de facto kredita in s tem povečanja javnega dolga, sem pisal prejšnji petek v Mladini. Drugo pa je v isti številki Mladine v članku Orbanov strojevodja ponudil Vasja Jager: šlo naj bi za servilnost slovenske vlade do Orbana, ki ima dolgoročni interes svoj tovor preusmeriti iz Rijeke na Koper.

Moja razlaga je naslednja: slovenska vlada želi v projekt vključiti Madžarsko, da bi prek njenega navideznega »kapitalskega vložka« prikrila, da gre de facto za madžarsko posojilo Sloveniji. Podobno je z EIB kreditom oziroma s prijavo na razpis za EU sredstva v okviru t.i. Junckerjevega (EFSI) sklada. Pri tej prijavi naj bi država kombinirala kapitalski vložek (domač in madžarski, oba iz javnih sredstev) in nepovratna kohezijska sredstva z EIB kreditom (t.i. blending) in pridobila garancijo EFSI sklada, s čimer bi bila deležna nižje obrestne mere pri kreditu EIB. Hkrati pa naj bi z obema variantama (posojilo Madžarske in garancija EFSI sklada) država poskušala »pretentati« Eurostat, da pri teh zadolžitvah ne gre za povečanje javnega dolga.

Vendar temu ni tako. Po metodologiji Eurostata se dolg pravne osebe v državni lasti ne všteva v dolg sektorja države le, če ta pravna oseba vsaj polovico svojih prihodkov pridobiva na trgu. Zaradi tega se denimo dolg Darsa ne všteva v javni dolg, saj okrog 90% svojih prihodkov pridobiva s “prodajanjem storitev na trgu”, torej s pobiranjem cestnin za osebna vozila (vinjete) in tovorna vozila za uporabo avtocestnega omrežja. Zadolžitev investitorja drugega tira, podjetja 2TDK, pa se bo v vsakem primeru vštela v javni dolg, ne glede na to, če si 2TDK denar sposodi pri Madžarski ali pridobi garancijo EIB. 2TDK namreč svojih prihodkov ne bo dosegal na trgu, razen tistih 2.7 mio evrov povprečno letno, ki jih bo lahko kot koncesionar zaračunaval uporabnikom drugega tira. Veliko glavnino vseh prihodkov (čez 95%) za poplačilo finančnih obveznosti bo pridobival od države, ki bo preusmerjala prihodke od dajatev Luke Koper, drugih logistov in cestnih prevoznikov na 2TDK ter še čiste proračunske transferje (nadomestilo za dosegljivost). In tukaj vlada seveda niti teoretično ne more pretentati Eurostata.

Kolega Metod Dragonja je bil zadnjič na parlamentarni Komisiji za nadzor javnih financ, ob muzanju preostalih prisotnih, glede tega sicer optimističen. Pri tem je pozabil omeniti, kar je razlagal nam, ko smo predlagali, da bi se v izogib povečanju javnega dolga vloga investitorja prek mandatne pogodbe prenesla na Dars, ki ne bi imel težav zaradi velikih tržnih prihodkov formalno prevzeti tudi financiranja drugega tira: da bi namreč s tem potencialno lahko ogrozili status Darsov dolgov, ki se trenutno ne vštevajo v dolg sektorja države. To je seveda smešno, saj bi povečanje transferjev iz proračuna v Dars za okrog 30 mio evrov (kolikor je več kot dovolj za financiranje odplačil za kredite) ob njegovih 400-milijonskih prihodkih pomenilo le dobrih 7% njegovih prihodkov oziroma bi Dars še vedno več kot 80% prihodkov pridobival na trgu. Ob načrtovanem povečanju cestnin za težka vozila, ki naj bi v naslednjih 39 letih v povprečju letno prinesla dodatnih 21 mio evrov letno, pa seveda zbledi še ta droben strah. Da pa bi Eurostat padel na finto pri 2TDK, ki bo le okrog 2.7 mio evrov od skupno 60 do 70 mio evrov prihodkov letno, kot mu jih z zakonom obljublja vlada, pridobival na trgu s trženjem uporabe drugega tira, pa seveda spada v žanr znanstvene fantastike s komičnimi vložki.

Financiranje drugega tira bo nedvomno obremenilo javni dolg, ne glede na finančno konstrukcijo in “finte”, ki jih naklepa vlada. To je prejšnji teden v pogovoru za SiolNET potrdil tudi predsednik Računskega sodišča Tomaž Vesel. Pri gradnji drugega tira se lahko država izogne formalnemu (statističnemu) povečanju javnega dolga le na zgoraj opisan način, torej če z mandatno pogodbo prenese naročilo za gradnjo na Dars (kar smo predlagali lani zaradi vladnih zadržkov, da ga financira po avstrijsko-švicaskem modelu, torej prek infrastrukturnega železniškega podjetja v njeni lasti).

Seveda pa lahko pa z drugačno dinamiko sprotnega zadolževanja vlada vpliva na počasnejšo dinamiko povečevanja javnega dolga, ki se trendno zmanjšuje s primarnim presežkom v proračunu. Zaradi hitrejše gospodarske rasti od načrtovane ter primarnega presežka v proračunu, se namreč tudi javni dolg zadnji dve leti trendno zmanjšuje, s tem pa tudi fiskalni prostor za novo zadolževanje v prihodnjih letih. Nobenega razloga ni, da bi se vlada (2TDK) za financiranje gradnje drugega tira v celoti zadolžila ob začetku projekta, saj že ima na voljo 200 mio evrov kapitalskega vložka slovenske države, ki zadostuje za financiranje pripravljalnih del v prvih dveh letih. Pač pa se lahko zadolžuje sproti glede na potrebno dinamiko financiranja oziroma odobrene kredite EIB začne črpati kasneje.

Če povzamem, vključitev Madžarske v finančno konstrukcijo ne rešuje problema povečanja javnega dolga, zato čudi vladno vztrajanje pri tej varianti, kljub vsem povečanim stroškom takšnega financiranja ter dodatnih treh negativnih učinkih na gospodarstvo, ki sem jih naštel uvodoma. No, ob “korupcijski varianti”, ki jo zasebno razlagajo nekateri, je možna tudi varianta, da bo vlada madžarsko namero glede “kapitalskega vložka” zgolj zlorabila. Se pravi, uporabila jo bo za “blending razpis” na EU sredstva julija in se ji nato po odobritvi garancije EFSI sklada odrekla ter “kapitalski vložek” Madžarske nadomestila z javnimi sredstvi. Meni se ta varianta zdi še najbolj verjetna. Morda pa sem samo prevelik optimist in je v ozadju res nekaj “večjega” in koruptivnega.

Druga razlaga, ki jo ponuja Vasja Jager, ne ponuja razlage za to “večje” ali koruptivno ozadje, pač pa govori o servilnosti slovenske vlade do Madžarske. Jager govori o tem, da naj bi madžarska vlada letos konec januarja v Bruslju uspela s formalno pobudo o ustanovitvi novega železniškega koridorja, imenovanega “Jantarna pot”, ki povezuje Koper prek Soprona z Budimpešto in potem naprej prek Krakowa z Varšavo in Gdanskom. Sklep o tem, da je ta koridor skladen z direktivo EU o TEN-T kordiorjih, je 31. januarja letos podpisala evropska komisarka Violeta Bulc. O tej Jantarni poti je letos večkrat govoril tudi minister Gašperšič, češ da naj bi Slovenija pomagala obuditi nekdanjo Jantarjevo pot in železniški koridor po njej. V resnici na ljubo in zgodovinsko gledano nekdanja “Jantarjeva pot” ni šla prek Budimpešte, pač prek Slovenije, Avstrije, Slovaške, Češke in Poljske naprej skozi baltske države do St. Petersburga oziroma natanko po trasi, kjer poteka obstoječi Baltsko – Jadranski koridor (do Gdanska) kot četrti izmed obstoječih TEN-T koridorjev.

 

Slika 1:  Zgodovinska Jantarjeva pot

Amber_Road

Vir: Wikipedia

Vsebinsko gledano pri “novi Jantarni poti” prvzaprav ne gre za nov železniški koridor, pač pa bolj za nov krak na obstoječem Baltsko – jadranskem koridorju (BAC), ki so ga avstrijci ob promociji BAC koridorja v dokumentih tudi imenovali “Amber road” (Jantarna pot). Ta koridor je sforsirala Avstrija pred desetletjem in izvorno povezuje severnojadranska pristanišča prek severne Italije in Avstrije ter Slovaške, Češke in Poljske z Gdanskom. Izvorno se je krak razcepil na Dunaju, pri čemer je zahodni krak tekel prek Češke, vzhodni pa prek Slovaške, nakar sta se spet povezala v poljskih Katovicah. Kasneje se je ta jantarni koridor še bolj cepil, in sicer se je nanj priključil “slovenski krak” od Kopra do Šentilja ter se nato na Poljskem razcepil v tri krake.

Slika 2:  Baltsko – Jadranski koridor

bac corridor

Madžarski vladi je tako zdaj de facto uspelo, na to originalno Jantarno pot prek Pragerskega in Hodoša navezati še “madžarski krak” (prek Soprona na Budimpešto in potem naprej prek Krakowa z Varšavo in Gdanskom). Ta krak si namreč deli del povezave prek Slovenije z Mediteranskim koridorjem, medtem ko je njegov severni krak med Bratislavo in Varšavo dejansko identičen z južnim krakom BAC koridorja.

Slika 3:  Jantarna pot oziroma madžarski krak Baltsko – Jadranskega koridorja

Jantarna pot_madžarski krak

Vir: Ministrstvo za infrastrukturo

Madžarska vlada to jemlje kot velik uspeh, ki naj bi se tudi skladal z njeno novo zunanjepolitično strategijo, ki si želi navezave madžarskega gospodarstva prek jadranskega morja na eno izmed štirih “pomorskih avtocest”. V prid temu gre tudi madžarski spor s Hrvaško glede Ine in ohladitev zanimanja za tradicionalno železniško povezavo Budimpešte z Rijeko. Kot najbrž veste, je bila Rijeka tradicionalno pristanišče za vzhodni del Avstro-Ogrske  monarhije in da medtem ko je Dunaj gradil “Južno železnico” do Trsta, si je Madžarska izgradila železnico do Rijeke in pristanišče. No, ta povečan pomen Kopra kot najpomembnejše luke za Budimpešto naj bi razkrivala tudi poročila naših varnostno-obveščevalnih agencij.

Jagrova razlaga tako temelji na tem, da je Madžarska z diplomatsko ofenzivo slovensko vlado prisilila v servilni položaj. Madžarska vlada naj bi s ponujanjem dragega 200-milijonskega kredita in pogojevanjem tega z uvodoma naštetimi tremi pogoji ter z obljubljanjem dodatnega tovora s preusmeritvijo tovora na Koper nekako “ujela” slovensko vlado v primež. Slovenska vlada naj bi bila ujeta v to madžarsko past, takšna je moja razlaga, zaradi dveh stvari. Prvič, zaradi dogmatskega vztrajanja, da se zaradi gradnje drugega tira ne sme povečati javni dolg, ker nas omejuje fiskalno pravilo. In drugič, zaradi bojazni, da tovora v koprsko pristanišče ne bo dovolj in da zato tudi drugi tir ne bo dovolj rentabilen.

Prvi razlog sem ovrgel že zgoraj in je dejansko brezpredmeten, saj se bo javni dolg zaradi gradnje drugega tira v vsakem primeru povečal ne glede na vir financiranja. Tudi drugi razlog je brezpredmeten, saj je Madžarska bila že pred tem locirana na t.i. Mediteranskem koridorju, ki prek Fernetičev na eni in Kopra na drugi strani navezuje Budimpešto na mediteranska pristanišča in naprej na Ukrajino.

Slika 4: Navezava koprskega pristanišča na TEN-T koridorje

Koper_TEN t koridorji.png

Vir: Luka Koper

Ta Mediteranski koridor je že dolgo operativen in tudi omogoča črpanje EU sredstev za sofinanciranje gradnje in posodobitve železniške infrastrukture. Prav tako na tem koridorju že poteka transport tovora med Koprom in Budimpešto in ga zaradi novega “madžarskega kraka” na Baltsko – Jadranskem koridorju ne bo nič več. Luka Koper je že sedaj prvo pristanišče Madžarske za kontejnerski transport (60-70% tega prevoza odpade na pretovor prek Luke Koper). Blago iz / za Madžarsko danes predstavlja manj kot 10% pretovora v Luki Koper. Morda lahko Madžarska v bodoče preusmeri več tovora, ki gre zdaj v Rijeko, na Koper. Toda o tovorni poti ne odločajo vlade neposredno, pač pa logisti, ki izbirajo najbolj ugodne transportne poti. Madžarska vlada tukaj nima veliko besed, tudi če bi podjetjem lahko določala, kje naj vozijo tovor, saj je tri četrtine madžarskega gospodarstva v tuji lasti. Ta tovor iz Rijeke pa bo v Koper prišel v vsakem primeru v trenutku, ko bo Koper imel sodobno in zmogljivo železniško povezavo do zalednih držav, pa naj bo madžarska vlada temu naklonjena ali ne, saj bo s tem Rijeka avtomatsko izgubila na privlačnosti kot pristanišče.

Ne glede na številne možne razlage še vedno ne vem, kaj naj si začnem s to Madžarsko in zakaj slovenska vlada tako favorizira njen drag kredit. Vse razlage so preprosto “prekratke”, da bi zadovoljivo pojasnile pomen, ki je dan Madžarski pri financiranju tega projekta.

One response

  1. Faktorja čistega diletantizma in neumnosti pri državni upravi nikakor ni za podcenjevati. Naj ilustriram s primerom iz moje prakse.

    Dokapitalizacija NLB konec marca 2011. Vlada RS razpravlja o tem, da skoraj 250 milijonska dokapitalizacija pomeni državno pomoč. Na seji vlade omenim, da v skladu z zadnjo izdajo evrostatovega manual-a obstojajo dovolj veliki razlogi, da dokapitalizacijo ne bi šteli v državno pomoč. Če je ne bi, bi bila dokapitalizacija normalna kapitalska naložba in se ne bi vštevala v strukturni primankljaj. Na seji vlade se razvname burna debata med Križaničem, Gasparijem, ki oba pobijata moje razloge. Ko jih vprašam od kod jim te informacije , se izgovorita na svoje ljudi v administraciji.

    Ne bodi len (sicer smo pa finančni direktorji nezaupljivi po default-u) grem preverit k dotičnim “ekspertom” v administraciji osebno. Nihče od njiju zadnje verzije eurostatovega manuala ni prebral. So pa,seveda, dali mnenje ministroma, ki sta se bila potem na tej osnovi pripravljena skregati na vladi. Slovenija pa je na osnovi te samoprijave kasneje “fasala” še dodatnih cca 0,6% deficita. Še nekaj sem opazil. Državni uradniki vedno predlagajo varianto, ki je praviloma najboljša (najvarnejša) za njih, ne nujno za državo.

    Tako, da Jože, ali si res prepričan, da ko govoriš o Eurostatovih pravilih, da ministri v resnici sploh razumejo, o čem govoriš.

%d bloggers like this: