Dnevnik je v soboto objavil prve izsledke naročene revizije projekta  drugi tir Koper – Divača (celoten naslov: Preveritev ocenjene vrednosti ter vse možne racionalizacije in optimizacije za projekt drugega tira nove železniške proge Divača – Koper), ki ga je za ministrstvo za infrastrukturo izdelala italijanska družba Geodata Engineering SpA. Vendar pa sta bili novinarki nekoliko površni pri interpretaciji izsledkov revizije, ali pa nista imeli vpogleda v celotni dokument (celotno zaključno poročilo lahko dobite tukaj).

Verjamem, da bodo strokovnjaki gradbene in tehnične stroke to revizijo podrobneje dali pod lupo, jaz bom na hitro navedel zgolj nekaj mojih razmislekov o opravljeni reviziji.

Prvič, resnici na ljubo ne gre za pravo revizijo projekta, ki bi v skladu z razpisnim naročilom preverila “ocenjene vrednosti ter vse možne racionalizacije in optimizacije za projekt drugega tira nove železniške proge Divača – Koper“, in sicer za obstoječo traso in obstoječo varianto prometa, kot za drugačni prometni režim ter spremenjen tlorisni in vertikalni potek trase. Javno naročilo je zahtevalo naslednje:

• preveritev in utemeljitev primernosti in ustreznosti tehničnih rešitev in upoštevanih varnostnih standardov tako za mešani promet kot tudi za varianto izključno za tovorni promet z ugotovitvijo vseh možnih optimizacij in racionalizacij celotnega projekta in posameznih delov,

• preveritev in elaboriranje vseh možnih optimizacij in racionalizacij obstoječe variante samo za tovorni promet (tlorisni in vertikalni potek trase ostaneta nespremenjena,

• preveritev in elaboriranje vseh možnih optimizacij in racionalizacij obstoječe variante samo za tovorni promet (tlorisni in vertikalni potek trase se lahko spremenita),

• preveritev in utemeljitev primernosti in ustreznosti pravilnosti vrednosti projektantskih popisov del in predračunov in ocenjenih vrednosti del,

• izdelava kataloga tveganj za konkretni projekt in za možne racionalizacije in optimizacije, določitev verjetnosti nastopa tveganja, izdelava ocene tveganja fizične izvedbe projekta v fazi gradnje, ter upoštevanje zaključkov ocene tveganja pri izračunu stroškov gradnje in investicijskih stroškov.

Iz revizije sledi, da so avtorji večinoma prepisovali izvorno tehnično dokumetacijo DRI in nato dodali nekaj malega svoje analize. Pri tem se niso spuščali v podrobnosti, kot so količine po projektantskih popisih del ter predračuni in ocenjene vrednosti posameznih del, pač pa so izhajali iz obstoječih agregatnih številk posameznih sklopov in na njihovi osnovi zelo bazično simulirali posamezne scenarije. Za pravo revizijo projekta, za katerega bo naročnik plačal 176,900 evrov, je izvajalec Geodata Engineering SpA dejansko naredil zelo malo. Iz lastnih svetovalnih izkušenj lahko povem, da bi se revizijo v takšnem obsegu in takšne “kvalitete”, ko je tale, dalo izvesti za eno petino zgoraj omenjene vrednosti. Za čisto pravo revizijo projekta drugi tir, pa bi bilo seveda potrebno bistveno več časa in za bolj podrobno delo angažirati bistveno več strokovnjakov.

Drugič, očitno so imeli prav tisti, ki so trdili, da je namen te revizije in konkretnega izbranega izvajalca (bil je izbran izvajalec z daleč najnižjo ceno, približno 4-krat nižjo od ostalih ponudb), da zgolj potrdi vrednosti projekta, kot so jo ocenili na DRI. Izvajalec se je namreč prav potrudil, da “pride blizu” originalnim vrednostim v projektni dokumentaciji. To mu je uspelo na naslednji način:

• Vzel je “naše” predloge iz letošnje študije (Damijan, Groznik & Zgonc, 2016) in upošteval, da je proga namenjena samo za tovorni promet, s čimer odpade (1) gradnja treh vzporednih servisnih tunelov (T1, T2 in T8), (2) gradnja izogibališča v tunelu in (3) zmanjšanje stroškov za deponiranje izkopanega materiala.
• Na tej osnovi mu je (tako kot nam) uspelo znižati investicijsko vrednost vseh izvedbenih del projekta (brez opreme) za 234 mio evrov (iz 790 mio na 556 mio evrov; brez DDV) oziroma za 29.6%. Gradbena vrednost samo predorov bi se znižala iz 585 mio na 391 mio evrov (brez DDV).
• Ugotovil je, da so cene gradnje predorov v obstoječem projektu za 20-25% nižje od vrednosti gradnje predorov v Srednji Evropi, ker je v tem projektu uporabljena klasična metoda gradnje.
• Ta prihranek izvajalcu očitno “ni bil všeč”, zato je predlagal, da bi tudi pri nas uporabili sodobnejšo metodo gradnje predorov TBM (s t.i. “vrtalnim moljem“), ki sicer skrajša čas gradnje za okrog dve leti, vendar je seveda dražja za okrog četrtino. Gradbeni strokovnjaki pri nas pravijo, da za kraški teren TBM metoda ni najbolj primerna (vendar to presojo prepuščam njim).
• Z uporabo metode TBM gradnje nato izvajalec pravkar znižano vrednost gradnje predorov (na 391 mio evrov) spet poviša za četrtino (na 489 mio evrov. Nato pa z nekaj nejasne besedne telovadbe v zadnjih dveh odstavkih na strani 89 (najbrž je kriv slab prevod iz italijanščine v slovenščino) to zadnjo vrednost še poviša na 529 mio evrov in zatrjuje, da mu je tako uspelo zmanjšati skupne stroške gradnje predorov za 10% (iz 585 mio na 529 mio evrov).
• Naj še enkrat ponovim, če ste se morda izgubili: izvajalec revizije na podlagi naših predlogov (proga samo za tovorni promet, zato enocevni predori brez servisnih predorov) uspe vrednost gradnje predorov znižati za 194 mio evrov (iz 585 mio na 391 mio evrov), nato pa jo z angažiranjem dražje metode gradnje (TBM) spet dvigne na 529 mio evrov in se hvali, da je privarčeval 56 mio evrov. Čemu, če pa bi lahko privarčeval celih 194 mio evrov samo pri predorih, pri skupnih delih pa za 234 mio evrov?!
• Pri gradnji mostov izvajalec revizije sicer ugotovi velika odstopanja v investicijskem projektu pri cenah na enoto za enake storitve (v razmerju 1 proti 4 !), vendar pa ne naredi nobenih simulacij znižanja vrednosti, če bi uporabili denimo povprečne cene za enake storitve v Srednji Evropi.
• Pri stroških elektromehanskih naprav in sistemov izvajalec revizije ugotovi številne nedoslednosti med celotnimi stroški in stroški, ki izhajajo iz popisa del ter številne razlike med popisi del in povprečnimi tržnimi cenami. Vendar pa izvajalec tukaj ne da nobene ocene precenjenosti/podcenjenosti sedanje vrednosti, pač pa le predlaga, da je potrebno “dodatno preverjanje cen za”Signalizacijo” in “Video nadzor”, da bi dobili realne vrednosti.”
• Prava poezija, pardon godlja, pa je povzetek oziroma “Pregled osnovnih stroškov po preverjanju” (na straneh 101-102), kjer jaz ne tabele in ne razlage preprosto ne razumem. Nekako še sledim prvim petim točkam v tabeli (trasa, ceste, mostovi, odlagališča, predori), kjer osnovna skupna vrednost znaša 790 mio evrov, ki je nato zmanjšana za vključene nepredvidene stroške (7%) in znaša 734 mio evrov. Nato pa sledijo “popravki Popisov del”, predvsem iz elektromehanskega dela, kjer pa se meni plusi in minusi ter cifre za njimi preprosto ne seštejejo v cifro 729 mio evrov, kot jo navaja izvajalec.
• Še večja veselica pa je analiza tveganj, kjer izvajalec na popolnoma nepregleden način poskuša oceniti, za koliko bi realizacija različnih možnih negativnih scenarijev (kjer pa so potencialna tveganja zgolj našteta v tabeli, ne pa tudi podrobneje predstavljena in ovrednotena) lahko povzročila dodatnih stroškov pri projektu. Pri tem izhaja iz vrednosti projekta, zmanjšanega za 7% nepredvidenih del, nato pa ta znesek poveča za dodatne stroške, ki osnovne stroške presegajo v razponu med +12 % in +35 %. Po domače rečeno, vsa možna tveganja, ki se lahko pojavijo pri tem projektu, bi utegnila projektne stroške povečati za 12% do 35%. (Povsem nepojasnjeno je, kako je izvajalec prišel do teh ocen tveganj, verjetnosti njihove realizacije itd. Od kod natanko cifre 12% in 35%?)
• V glavnem, osnovna vrednost projekta drugi tir bi se tako (po upoštevanju realizacije možnih tveganj) gibala med 816 in 984 mio evrov (brez DDV). Nato pa k temu izvajalec še doda različne popravke v 2013, nepredvidena in druga dela v 2013, stroške svetovanja, upravljanja in nadzora (vse skupaj v vrednosti 130 mio evrov) in pride do sklepa, da bi se vrednost projekta gibala med 982 in 1,157 mio evrov (brez DDV)
• Pri tej zgornji oceni vrednosti je osnovni problem že v tem, da je izvajalec (po tem, ko je pred tem veliko časa posvetil možnim prihrankom pri gradnji predorov ter različnim variantam trase) povsem pozabil na te prihranke in pri skupni kalkulaciji izhajal iz dosedanje cene vrednosti predorov (585 mio evrov), zaradi česar je nadaljevanje celotne kalkulacije že v osnovi višje za 193 mio evrov. Izvajalec je očitno predstavil kalkulacije končnih vrednosti zgolj za eno, in to najdražjo varianto, ne pa za varianto zgolj za tovorni promet in druge variante. 
• Najmanj, kar tukaj manjka, so simulacije vrednosti različnih variant proge (a/ sedanja enotirna varianta s tovornim in potniškim prometom in servisnimi predori; b/enotirna varianta samo s tovornim prometom, vendar z izgrajenimi dvojnimi mostovi in dvocevnimi predori; c/ polna dvotirna varianta z dvocevnimi predori; d/ enotirna varianta z zgolj enojnimi mostovi in enocevnimi predori itd.) ob različnih tehnologijah gradnje in z nepredvidenimi dodatnimi stroški zaradi realizacije potencialnih tveganj.
• Toda izvajalec revizije se je očitno hotel čim bolj približati obstoječim investicijskim vrednostim, zato je na koncu predstavil zgolj obstoječo varianto in jo ustrezno napihnil z nepredvidenimi dodatnimi stroški (med 12% in 35%).

Dajmo še enkrat narediti kalkulacijo stroškov. Po dveh metodah. Izhajamo iz obstoječe investicijske vrednosti projekta, upoštevamo pa ugotovljene prihranke izvajalca revizije pri gradnji predorov in drugih izvedbenih stroških v skupni višini 234 mio evrov.

• A: Če izhajamo iz obstoječe projektne vrednosti drugega tira (iz 2013), kjer znaša vrednost izvedbenih del 890 mio evrov (z vključenimi 7% nepredvidenimi stroški), to vrednost znižamo za 234 mio evrov pocenitev (v varianti zgolj za tovorni promet) in temu dodamo še za 130 mio evrov stroškov upravljanja in nadzora in drugih stroškov (odšteti so že izvedeni odkupi zemljišč in stroški dokumentacije), pridemo do končne vrednosti drugega tira v višini 787 mio evrov (v naši študiji smo investicijsko vrednost ocenili na 805 mio evrov) (vse vrednosti so brez DDV).
  
• B: Če uporabimo enak pristop kot izvajalec in na koncu upoštevamo še tveganja pri izvedbi (torej odštejemo nepredvidene stroške v višini 7%, nato pa vrednost povečamo za morebitne dodatne stroške v višini 12% do 35%), bi se končna vrednost projekta drugi tir (brez DDV) gibala med 817 in 958 mio evrov.
• Ergo, iz tega izhaja, da bi vrednost drugega tira znašala okrog 800 mio evrov, če bi jo projektirali samo za tovorni promet (in ob normalnih nepredvidenih dodatnih stroških med 7% in 12%). Skupaj z DDV bi torej vrednost naložbe bila manjša od 1 milijarde evrov.
• Lahko pa seveda to vrednost napihnete – tako da si izmišljujete različne luksuzne dodatke ali pa napihnete nepredvidene stroške zaradi gromozanskih tveganj.

Zgoraj predstavljena “revizija” je, kot je razvidno, dokaj zmedena in nepopolna analiza, daleč od prave revizije in zahtev v razpisu. Zdi se, da je naročnik hotel z njo zgolj potrditi svoje dosedanje ocene vrednosti projekta. Kar seveda pomeni, da gre pri naročilu tako vsebinsko okrnjene revizije zgolj za metanje proračunskega denarja stran. Podobno, kot se je dogajalo s famozno študijo ITF (pri OECD), ki jo je ministrstvo za infrastrukturo naročilo, da bi dokazovalo ekonomsko nesmiselnost investicije v drugi tir, nato pa navkljub všečnim ugotovitvam avtorjev študije nenadoma prišlo do spoznanja, da drugi tir nujno potrebujemo in študijo, za katero je plačalo 156,000 evrov, zabrisalo v predal. Nekako se mi dozdeva, da bo to “revizijo” doletela podobna usoda.

Neverjetno, s kakšno lahkoto ministrstvo za infrastrukturo zapravlja naš, davkoplačevalski denar za neumnosti. Ampak to še ni konec. Po načrtu naj bi do konca naslednjega leta v okviru družbe 2TDK na podoben način za različne študije v zvezi z drugim tirom ministrstvo stran vrglo še za več kot 5 mio evrov našega denarja.