Luka Koper in SŽ za drugi tir? Barantanje slepih s strateškimi interesi države

Ta teden sem slučajno ujel delček TV intervjuja z zunanjim ministrom Karlom Erjavcem, in sicer tisti del, kjer govori o drugem tiru. Erjavec je govoril, da so ga na nedavnem obisku v Južni Koreji najvišji predstavniki države spraševali o tem, kdaj bo drugi tir med Koprom in Divačo izgrajen, ker naj bi bil zelo pomemben za korejske logistične tokove v Evropo. Korejska podjetja se zanimajo za postavitev proizvodnih obratov v Sloveniji v podporo avtomobilskim tovarnam na Slovaškem in Poljski – če bo drugi tir seveda izgrajen. No, Erjavec je rekel, da mu je bilo nerodno, ker ni znal povedati, kdaj bo prišlo do začetka gradnje in kdaj bo drugi tir operativen. *

In Erjavec ima glede tega prav, projekt drugi tir Koper – Divača se v dveh letih in pol mandata te vlade in v osmih mesecih, odkar je bilo ustanovljeno vladno projektno podjetje 2TDK, ne tehnično in ne vsebinsko ni premaknil z mrtve točke. Začetku gradnje drugega tira nismo bližje niti za centimeter. Kar pa ne pomeni, da se glede tega projekta nič ne dogaja. Medtem ko ste vi letos med poletjem počivali, se je v ozadju dogajalo veliko mednarodno barantanje z državnimi interesi, ki pa je le posredno vezano na projekt drugi tir. Slednji služi zgolj kot opravičilo za to, da vladne in paravladne strukture ter zasebna omrežja poskusijo tujcem privatizirati hrbtenico slovenske transportne infrastrukture (in najbrž zase iztržiti finančne koristi).

Da je do tega sploh lahko prišlo, so »zaslužni« vodilni na ministrstvu za finance (ko sta ga še vodila Dušan Mramor in Metod Dragonja) in ministrstvu za infrastrukturo. V zadnjih dveh letih so namreč razširili prepričanje, da projekta drugi tir ni mogoče graditi z javnim denarjem, ampak da je potrebno najti zasebne (so)investitorje. Tistim, ki ne poznajo ozadij, bi se ob pogledu na »Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030«, ki jo je konec septembra letos sprejela slovenska vlada, zazdelo nekoliko nenavadno, da od vseh naložb v prometno infrastrukturo do leta 2022 v skupni vrednosti 6,773 mio evrov izstopata le dva projekta, ki se ne gradita z javnimi (proračunskimi) sredstvi. Medtem ko je pri naložbah Luke Koper v pristaniško infrastrukturo (390 mio evrov) to razumljivo, pa ni razumljivo glede gradnje železniškega omrežja, kjer je pri delu naložb kot vir financiranja navedeno javno-zasebno partnerstvo (JZP). Narava naložb v prometno infrastukturo je takšna, da je zaradi višjih nadomestil za uporabo, doba vračanja naložb v cestno infrastrukturo krajša (med 20 in 30 let), zato je bolj primerna za koncesijsko gradnjo, torej za zasebne partnerje. Toda od 2,442 mio evrov naložb DARS do leta 2022 niti en evro ni predviden iz zasebnih sredstev. Koncesijska gradnja z zasebnim investitorjem je predvidena le pri naložbah v železniško infrastrukturo. Vendar če podrobneje pogledate podatke, lahko pri slednji ugotovite, da je za zasebnega investitorja predviden le en železniški odsek, to je gradnja drugega tira Koper – Divača. Drugače rečeno, vlada predvideva vse ostale projekte na železniški infrastrukturi (nadgradnja prog Maribor – Šentilj, Zidani most – Celje, vozlišče Pragersko itd.) v skupni vrednosti 1,325 mio evrov do leta 2022 graditi z javnim denarjem, le projekta drugi tir ne.

Ključno vprašanje je, kakšni so razlogi za to. Če vprašate vladne predstavnike, boste dobili odgovor, da je samo projekt drugi tir potencialno komercialno zanimiv za zasebne vlagatelje. Sliši se razumno. Toda samo, če ste površni in če ne poznate številk. Če pa veste, da znaša povprečna uporabnina, ki jo železniški operater plačuje za uporabo infrastrukture, 0.9 evra na vlakovni kilometer, si lahko hitro izračunate, da bi zasebni koncesionar od zaračunavanja uporabe drugega tira (v dolžini 27 kilometrov in ob 100 vlakih dnevno) na letni ravni zaslužil le 887 tisoč evrov. Zdaj pa to primerjajte s skupno vrednostjo naložbe v drugi tir v višini 1 milijarde evrov (brez DDV) in zanemarite stroške financiranja, da bo izračun lažji. Pri teh pogojih bi zasebni naložbenik potreboval 1,127 let, da poplača svojo naložbo v drugi tir. Če uporabnino podvojite in število vlakov povečate na 130, bi zasebnik potreboval 434 let, da bi samo poplačal svoje stroške in nič zaslužil. Če upoštevate še zelo nizke stroške financiranja na 25 let v višini 2% letno, se doba poplačila podaljša za 28%. Če upoštevate 5% obrestno mero, pa se vam doba poplačila podaljša za 77%. Si predstavljate zasebnika, ki bi na poplačilo svoje naložbe čakal 500 ali tisoč let? Zasebniki se pri gradnji infrastrukture želijo poplačati (in zraven še zaslužiti) običajno v 20 ali največ 30 letih.

Nekaj v tej zgodbi glede privlačnosti gradnje drugega tira za zasebnike torej ne štima. (Samo v pojasnilo: naložba za državo se splača, ker je zanjo doba vračanja lahko bistveno daljša in ker se poplača iz dividend od železniškega operaterja, davkov, ki jih plačujejo podjetja, ki prevažajo tovor po železnici in davkov na plače zaposlenih v podjetjih, povezanih z organizacijo in izvedbo prevoza po železnici. Če bi vlada denimo v ta namen uporabila koncesijsko dajatev in dividende od Luke Koper ter povišala ceno goriva za manj kot en cent, bi ob sofinanciranju iz EU sredstev investicijo v drugi tir lahko pokrila v 30 letih). Vlada torej mora zasebniku še nekaj ponuditi, da ga pritegne k naložbi. Ponuditi mu mora nekaj več, nekaj bistveno vrednejšega od prihodkov od uporabnine za železniško progo. In pri tem »nekaj več« pridemo do razlogov za politično barantanje in možne zasebne zaslužke.

Poglejmo si načrt. Vlada je letos marca ustanovila projektno podjetje 2TDK, ki naj bi, prvič, pripravilo najbolj ustrezen model financiranja drugega tira in, drugič, po zagotavljanju ministrstva za infrastrukturo postalo tudi koncesionar za gradnjo in uporabo drugega tira. Vlada naj bi to podjetje v dveh letih dokapitalizirala z 200 mio evrov ter s stvarnim vložkom v obliki njenih kapitalskih deležev v Luki Koper in Slovenskih železnicah (SŽ), preostanek pa naj bi prispevali zasebni naložbeniki, tako da bi slednji imeli večinski lastniški delež. Pri tem je treba najprej opozoriti, da oba namena, za katera je bilo ustanovljeno podjetje 2TDK, nista skladna med seboj. To podjetje sicer lahko izdela načrt financiranja drugega tira, lahko tudi pripravi vse podlage za razpis koncesije, ne more pa samo biti koncesionar za gradnjo in uporabo infrastrukture. To projektno podjetje je bilo namreč ustanovljeno kot gospodarska družba zasebnega prava in ne kot javno podjetje, ki se ukvarja s koncesijsko gradnjo infrastrukture (kot denimo DARS). Temu projektemu podjetju vlada ne more kar podeliti koncesije za gradnjo drugega tira, pač pa mora v skladu z evropsko zakonodajo koncesionarja izbrati na javnem razpisu. Prav tako je problem, da vlada ne more v to projektno podjetje kar vložiti svojih deležev v Luki Koper in SŽ. Pri prvi je problem, da je četrtinsko v lasti zasebnih lastnikov, pri drugem pa bi država iz SŽ morala izločiti denimo družbo Tovorni promet in njen delež vložiti v projektno podjetje.

No, ne glede na te nekonsistentnosti pa vladni predstavniki v javnosti in zakulisju ravnajo, kot da bo projektno podjetje 2TDK izbran koncesionar in kot da bosta Luka Koper in SŽ kapitalska deleža države v projektnem podjetju.

Glede iskanja zasebnih vlagateljev se trenutno odvijata dva scenarija, ki pa sta v medsebojnem nasprotju. Pri prvem scenariju naj bi vlada prodala 49% lastniški delež v družbi SŽ-Tovorni promet (SŽ-TP), kjer se letos že odvijajo skrbni pregledi. Najresnejši kupec naj bi bile avstrijske železnice (ÖBB), ki so v fazi integracije logistične mreže v Srednji in Vzhodni Evropi. Njena hčerinska družba RCA že opravlja tovorni promet med severnoitalijanskimi lukami in Beljakom ter med Koprom in Avstrijo, na Madžarskem pa so kupili državnega tovornega operaterja (zdaj RC Hungary). Avstrija trenutno vlaga več kot 25 milijard evrov v gradnjo in obnovo železniškega omrežja, od tega dobrih 10 milijard evrov v proge med Dunajem in Celovcem (predor Semmering, nova Koralpska proga) ter logistične centre, s čimer gradi obvoz okrog Slovenije. Avstrija si obeta postati vodilni železniški prevoznik v regiji od Benetk do Črnega morja in na železniškem področju nekako vzpostavlja nekdanjo Avstro-Ogrsko. Kapitalski vstop ÖBB v SŽ-TP je smiseln iz vidika sinergij, vendar pa samo če bi sedanji pretovor RCA v severni Italiji in Sloveniji prevzel SŽ-TP in če bi ga dokapitalizirali (denimo z voznimi sredstvi). Na Madžarskem se namreč to ni zgodilo, kar pri madžarski vladi, kot boste videli v nadaljevanju, povzroča precej slabe volje.

Pri tej zgodbi, da ÖBB vstopi v lastniško strukturo SŽ-TP, pa ni jasno, kaj s tem pridobi ÖBB, če se njena hčerinska družba RCA odpove sedanjim poslom v Sloveniji. Koristi za ÖBB postanejo bolj jasne šele ob neznanskem prizadevanju vodstva SŽ, da bi z Luko Koper oblikovali logistični holding. V tem primeru bi ÖBB prek kapitalskega deleža v SŽ-TP in holdinga dejansko prišel do lastniškega deleža v Luki Koper. Kasneje pa je samo še vprašanje časa, kdaj bi ÖBB prevzel še preostali delež v SŽ-TP in v celotnem holdingu (za kar je sicer treba spremeniti zakon o SŽ in Strategijo upravljanja s kapitalskimi naložbami države). S tem bi avstrijskim železnicam uspelo to, kar ni uspelo nemškemu Deutsche Bahn pred desetletjem. Toda ključno je, da bi s tem ÖBB prevzel popolno kontrolo nad logističnimi tokovi prek Slovenije – kontroliral bi pretovor v Luki Koper in železniški tovorni promet v Sloveniji. To bi bil velik gospodarski in politični uspeh za Avstrijo, neke vrste vrnitev nazaj pred leto 1919. Pri tem pa ne smete zanemariti dejstva, da je pobudnik tega prevzema Christian Kern, generalni direktor ÖBB v letih 2010-2016, letos maja postal predsednik vlade Avstrije.

Vzporedno s tem pa se odvija tudi drugi scenarij iskanja tujih naložbenikov. Kot razkriva nedavno objavljen zapisnik sestanka delovnih skupin slovenske in madžarske vlade, potekajo intenzivni razgovori o tem, pod katerimi pogoji bi madžarska vlada sofinancirala drugi tir. Iz zapisnika zadnjega sestanka izhaja, da je – na podlagi študije, ki jo je naročila – madžarski vladi absolutno jasno, da s koncesijo (JZP) ni mogoče dobičkonosno izgraditi drugega tira. Zato za svojo udeležbo pri financiranju gradnje drugega tira madžarska vlada zahteva troje.

Prvič, manjšinski lastniški delež v Luki Koper. Drugič, da madžarska podjetja dobijo dela pri gradnji drugega tira v razmerju vplačanih kapitalskih deležev v 2TDK. In tretjič, da madžarski prevoznik GYSEV Cargo postane operater na slovenski železniški infrastrukturi. Pri slednjem je treba biti pozoren na dejstvo, da zaradi nezadovoljstva nad dogajanjem v nekoč državnem tovornem prevozniku RC Hungary po privatizaciji Avstrijcem madžarska vlada zdaj tudi uradno forsira alternativnega tovornega prevoznika GYSEV Cargo in mu poskuša zagotoviti posel na relaciji Koper – Budimpešta. Slednje seveda jemlje potencialni bodoči posel slovenskemu SŽ-TP, zaradi česar so v vodstvu SŽ že izrazili nezadovoljstvo nad kakršnimkoli povezovanjem z (manjšim) GYSEV Cargo.

Ta scenarij je v nasprotju s prvim, saj bi porušil avstrijski prevzem slovenskega logističnega holdinga. V popolno obveščenost naj dodam, da na ministrstvu za infrastrukturo zatrjujejo, da nikakor ne prodajajo Luke Koper. Vendar pa vsa njihova dejanja do sedaj efektivno kažejo točno na to.

Iz zgornjega izhaja, da tako Avstrija kot Madžarska vidita velik finančni potencial v Luki Koper in logističnih tokovih prek slovenskega ozemlja. Vladi obeh držav vidita v tem tako velik strateški gospodarski interes, da sta pripravljeni v to vložiti denar oziroma premoženje. Pri tem pa se postavlja vprašanje, kako to, da samo slovenska vlada v logistiki ne vidi strateškega interesa.

Zakaj se je slovenska vlada pripravljena odreči lastniškim deležem v ključnih logistih in kontrolo nad infrastrukturo in tovornimi tokovi prepustiti sosednjim državam? Gre zgolj za računovodsko omejenost (na finančnem ministrstvu), za strateško slepoto (na ministrstvu za infrastrukturo in pri predsedniku vlade) ali pa je v ozadju načrt razprodaje ključnih strateških logistov in prepustitev kontrole nad dolgoročnimi logističnimi tokovi prek Slovenije sosednjim državam?

Je kdo na najvišji politični ravni nekomu v tujini spet kaj obljubil? Ali pa gre samo za zasebni finančni interes naveze posameznikov, ki so uzurpirali vladne in paravladne institucije na področju infrastrukture in želijo to unovčiti do konca mandata te vlade?

_______

* Izvorno objavljeno v Sobotni prilogi Dela

%d bloggers like this: