Luka Koper, laži, manipulacije in master plan v ozadju

Dogajanja okrog Luke Koper (LK) se bližajo kulminaciji. V zadnjih tednih smo priča intenzifikaciji neformalnih in formalnih pritiskov ter medijskih manipulacij. Namen te kampanje je brutalno preprost (več v nadaljevanju), njen prvi etapni cilj pa je zamenjava nadzornega sveta LK, da bi tako lahko zamenjali upravo LK z “bolj kooperativo upravo” (bom kasneje razložil, kaj tukaj mislijo s “kooperativnostjo”). Prva nadzornica LK, Alenka Žnidaršič Kranjc (AŽK), je v sredo v Odmevih tudi javno razkrila, kar se je sicer vedelo že prej: (1) da je minister za infrastrukturo od nje zahteval menjavo direktorja LK Dragomirja Matiča in (2) da so ji začeli resno groziti (“ker bi lahko bila nezaželena v tej državi in da je stvar lahko zame življenjsko nevarna” (intervju AŽK v današnjem Delu), ko je v imenu nadzornega sveta LK predstavila načrt, da bi LK sama na cenejši način izgradila drugi tir Koper – Divača (DK2).

Slednje je zgolj droben vrh ledene gore dejanskega dogajanja v ozadju. Namen te kampanje pa je brutalno preprost: (1) drugi tir izgraditi na najdražji način (in pokasirati 500 – 600 mio evrov “ekstra prihodkov”) in (2) prodati LK osiroma privatizirati ključna logistična podjetja. Kampanja sledi master planu, ki je sicer že nekaj časa “v zraku”, formalno pa ga je na papir dal Dušan Mes, predsednik uprave Slovenskih železnic.

Dušan Mes je lani decembra v dokumentu, datiranem z 18.12.2015, ministru za infrastrukturo Petru Gašperšiču na treh straneh skiciral master plan izgradnje drugega tira, ki bi bil optimalen za lobije, ki trenutno obvladujejo slovensko logistiko in gradbeništvo. Master plan ima dve ključni točki:

  1. ustanovitev projektnega podjetja Drugi tir, ki postane investitor v drugi tir (prva faza je bila operativno izpeljana pred mesecem in pol z ustanovitvijo projektnega podjetja 2TDK);
  2. ustanovitev Slovenskega logističnega holdinga s “prenosom deležev SŽ d.o.o. in Luke Koper d.d. na krovno logistično podjetje , ki postane upravljalec logističnih podjetji skupine SŽ in skupine LUKE KOPER d.d.“.

Zdaj pa k podrobnostim, nanizal jih bom v nekaj točkah, in sicer kot citate iz originalnega dokumenta:

  • glavna naloga holdinga je pridobitev koncesije za železniško infrastrukturo DIVAČA –KOPER, usklajevanje strateških funkcij, predvsem razvojne funkcije, strateških financ , skupnega nastopa na tujih trgih , iskanje notranjih sinergij, pridobivanja strateških partnerjev podjetji znotraj holdinga , širitev slovenske logistike na tuje trge;

  • Investitor v drugi tir postane družba “DRUGI TIR” v svojem imenu in za svoj račun, “upravljalec oziroma koncesionar” pa postane družba “LOGISTIČNI HOLDING”, ki letno plačuje z pogodbo dogovorjen znesek podjetju “DRUGI TIR”. S tem podjetje LOGISTIČNI HOLDING prevzame tveganje uresničitve napovedi učinkov izgradnje drugega tir na logistična podjetja (LUKA KOPER , SŽ, ostali v verigi , ki plačujejo storitve ,….);

  • Republika Slovenija pa se obveže da bo za obdobje 25 let plačevala projektnemu podjetju določeno nadomestilo, ki bo predstavljalo manjšinski del plačila podjetju “DRUGI TIR” ( ekološko nadomestilo,…..), po obdobju 25 let pa Republika Slovenija lahko odkupi projektno podjetje oziroma odkupi izgrajeni tir , ki postane JŽI;

  • Predlagan model razmerja med projektnim podjetjem “DRUGI TIR” in Slovenskim logističnim holdingom d.d., bi bil razmerje (upravljanja – koncesije) z možnostjo odkupa Republike Slovenije in prenos na JŽI po dobi 25 let.

  • Slovenski logistični holding in Republika Slovenija bi v 25 letih odplačala 50 % zneska skozi pogodbo upravljanja oz. koncesije (20,5 mio EUR letno za uporabo in razpolaganje z osnovnim sredstvom (60 % oziroma okoli 12 mio EUR bi bila obveznost Slovenskega logističnega holdinga, 40 % oziroma okoli 8 mio EUR bi bilo letno nadomestilo Republike Slovenije ), preostalih 50 % pa po dobi 25 let z končnim odkupom osnovnega sredstva plača Republika Slovenija oziroma se pogodbeno razmerje podaljša.

  • Viri za končni odkup osnovnega sredstva po dobi 25 let bi bili zagotovljeni z natečenimi dividendami Slovenskega logističnega holdinga d.d. oziroma z delno ali celotno privatizacijo Slovenskega logističnega holdinga . d.d. ali posameznih družb znotraj holdinga.

Torej zgodba je preprosta: država kot večinski lastnik SŽ in LK obe združi v Slovenski logistični holding (SLH), ki postane upravljalec projektnega podjetja 2TDK in koncesionar drugega tira. SLH kot upravljalec plačuje projektnemu podjetju 2TDK letne zneske za poplačilo najetih kreditov. Ta sredstva pa pridobi predvsem iz dividend LK (ker SŽ to niso v stanju, saj so velik neto prejemnik državnih sredstev (subvencije za potniški promet in vzdrževanje infrastrukture), delno iz uporabnine za drugi tir (manj kot 1 mio evrov letno) ter iz letnih nadomestil države (Mes to imenuje ekološko nadomestilo, dejansko pa bi bilo nadomestilo za razpoložljivost infrastrukture (zagotavljanje polne razpoložljivosti drugega tira, čeprav ne bo polno izkoriščen)). Vsi zneski so variabilni, v odvisnosti od finančne konstrukcije. Po 25 letih država od projektnega podjetja odkupi drugi tir, sredstva za to pa dobi (A) iz natečenih dividend SLH (ni jasno, kako, saj bi se dividende LK, ki je edina sposobna te dividende tudi generirati, sproti prelivale v odplačevanje kreditov za financiranje drugega tira) in/ali (B) z delno ali celotno privatizacijo SLH oziroma njegovih posamičnih družb.

Še bolj preprosto rečeno, omrežje, ki trenutno obvladuje slovensko logistiko in gradbeništvo, si je zastavilo cilj, da drugi tir izgradi mimo običajnega načina financiranja gradnje javne železniške infrastrukture v Sloveniji in Evropi, in sicer na netransparenten način prek projektnega podjetja. To pomeni, da bodo postopki pri izbiri virov financiranja in gradbenih izvajalcev manj transparentni, država pa bo ves čas zagotavljala razliko med sredstvi, ki jih bo zbral SLH (skoraj izključno iz dividend LK) in višino anuitet, potrebnih za poplačilo najetih kreditov.

Država pa lahko kadarkoli svoj delež v SLH proda oziroma ga “dokapitalizira s kapitalskim vložkom zasebnega investitorja. Intersentov za SLH bo kar nekaj, saj z nakupom SLH pridejo do LK. Trenutno so glavni interesent avstrijske železnice (ÖBB), ki naj bi letos prišle do 49% deleža v družbi SŽ Tovorni promet. Ker imajo ÖBB v lasti tudi tovorni del madžarskih železnic (RCH), bi skupaj s SŽ in LK lahko Avstrija obvladovala tovorne logistične poti v pretežnem delu Srednje Evrope oziroma nekdanje Avstro-Ogrske. Gre za dolgoročni strateški načrt Avstrije, pri čemer ne smete spregledati, da je dosedanji predsednik ÖBB Christian Kern, pred mesecem dni postal predsednik avstrijske vlade. Dušan Mes pa je njegov prijatelj in pogost gost (tukaj sem zašel na raven trača, vendar so ta osebna razmerja običajno ključna za razumevanje ozadij oziroma zakaj se določne stvari zgodijo, če in kot se zgodijo).

Tukaj torej tečeta dve paralelni zgodbi. Ena je netransparentna in najdražja možna gradnja drugega tira (pri čemer v ozadju poteka velik ravs med potencialnimi financerji in gradbenimi izvajalci), druga pa je privatizacija slovenske logistike (pri zadnji se ne spuščam v ozadje morebitnih materialnih interesov tistih, ki želijo ključna slovenska logistična podjetja privatizirati).

Na osnovi tega masterplana postane torej dokaj jasno dvoje:

  • zakaj je bila take nervoza, ko smo s kolegi predstavili študijo, ki predvideva možnost velike pocenitve gradnje drugega tira in najceneješega načina financiranja prek DARS, in
  • zakaj so začeli groziti AŽK in na koncu odstavljati, ko je predstavila idejo cenejše izgradnje drugega tira v izvedbi same LK.

Oba predloga namreč pomenita (1) cenejšo izgradnjo in večjo transparentnost izvedbe drugega tira in s tem onemogočata pridobitev “ekstra prihodkov” lobijev iz tega naslova, in (2) ne predvidevata privatizacije ključnih slovenskih logističnih podjetij.

Sedanja uprava LK je tukaj ključni moteči dejavnik v tej zgodbi. Ko ji minister Gašperšič ali predsednik vlade Miro Cerar (na internih srečanjih) očitajo “nekooperativnost“, pri tem mislijo predvsem na “nekooperativnost” glede vključevanja v Slovenski logistični holding. LK je sama po sebi zelo kooperativna glede gradnje drugega tira, saj bi po eni strani v primeru javnega financiranja LK pokrila več kot polovico potrebnih sredstev za poplačilo kreditov, na drugi strani pa je LK pripravljena sama organizrati gradnjo in financiranje drugega tira po enakih kriterijih, kot jih država želi omogočiti projektnemu podjetju. “Kooperativnost” LK glede vključitve v SLH bi pomenila, da bi s tem uničila svoj dosedanji zelo uspešni model poslovanja in v svojem bistvu pomeni izdajo poslovnih interesov družbe.

V ozadju gre zgolj in samo za veliko bitko za denar med zasebnimi podjetji, katerim interesom očitno asistirata minister Gašperšič in predsednik vlade, in sicer na škodo davkoplačevalcev in slovenskih strateških interesov. Lobiji so v ta namen angažirali ključni piarovski agenciji, ki z vso mašinerijo javnost pripravljata na dogodke, ki bodo sledili oziroma z medijskimi maniplacijami zamegljujeta dejanska oazadja. Zato naj vas ne čudi, zakaj samo Delo, Primorske novice in nacionalna televizija (RTV Slovenija) trenutno objavljata verodostojne prispevke na to temo in zakaj v ostalih medijih ne morete prebrati / videti nič oziroma zgolj spin informacije protagonistov te zgodbe.

______

* Disclaimer: Podpisani sem avtor številnih ekspertiz s področja transportne logistike, katerih naročniki so bili Slovenske železnice, Luka Koper in Združenje za promet pri GZS oziroma narejenih na lastno pobudo (brez financiranja). Stališča v zgornjem tekstu seveda predstavljajo zgolj moja osebna stališča, na katera morebitni interesi naročnikov študij v preteklosti ne morejo vplivati.

 

5 responses

  1. Ves konstrukt je pravno nelogičen. Kdo je ustanovitelj projektnega podjetja 2TDK? Republika Slovenija neposredno, ali so ustanovitelji družbe v njeni lasti ( DRI, SŽ). Vsekakor je nejasno zakaj in od koga bi država čez 25 let odkupila drugi tir DK, če bi bil ta v lasti družbe, ki je neposredno ali posredno last Slovenije. Še bolj nejasno je, kaj je mišljeno z dikcijo da bo SLH upravljal 2TDK. Po zakonu o gospodarskih družbah, družbo na svojo odgovornost upravlja uprava pod nadzorom nadzornega sveta, če je dvotirno upravljanje, v enotirnem sistemu pa uprava, v kateri je združeno poslovodenje in nadzor v enem organu. Vsekakor pa ima ustanovitelj, kapitalski lastnik pravico razpolaganja s svojo naložbo in pravico nadzora, ki jih daje lastninska pravica. Kaj in kako bi upravljal bodoči logističen holding, če ne bi bil lastnik 2TDK je povsem nerazumljivo. Če pa bi bil logistični holding lastnik in ne upravljavec 2TDK, je povsem nesmiselno, da je kdorkoli ustanovil 2TDK, še pred ustanovitvijo njegovega lastnika. Skratka ves konstrukt je s stališča korporacijskega prava ali povsem zgrešen, ali pa informacije o tem modelu niso popolne in bo vsa reč funkcionirala drugače, kot je to prestavljeno javnosti. Nedvomno gre za netransparentno iskanje modela prečrpavanja javnega denarja in oškodovanje javnih financ v korist verjetno plejade fizičnih oseb, ki so za svoje majhne koristi pripravljeni prodati celo Slovenijo in vse Slovence pahniti v revščino. Glede na izkušnje TEŠ6, ko evidentno noben pristojen državni organ noče videti enormnega prečrpavanja javnega denarja v modelu, ki je porabil javni denar z oddajo javnih naročil brez javnega naročanja, lahko z gotovostjo ocenimo, da gre tudi pri drugem tiru Divača- Koper za neko variacijo sistema ropanja javnega denarja in siromašenja celotne države. Tak sistemski pojav je možen, ker Vlada RS ne le ne opravlja svojih osnovnih nalog varovanja javnega interesa, temveč s svojimi sklepi takšne sisteme neposredno omogoča. Zato je nedvomno za vse zlorabe projekta izgradnje drugega tira neposredno odgovorna vlada, še posebej njen predsednik Miro Cerar, in njegova ministra za infrastrukturo in finance, ki bi prva morala zahtevati prenehanje zlorab in predlagati razrešitev vseh upravnikov in nadzornikov, ter državnih uradnikov, ki si drznejo vladi predlagati takšne evidentno roparsko usmerjene predloge odločitev. Povsem nerazumljivo in škandalozno je, da Državni zbor s vsemi svojimi odbori ne ukrepa in ne zahteva od vlade poročanja in razjasnitve, zakaj vlada podpira za državo katastrofalne načine gradnje infrastrukture in zakaj ne spravi v življenje preizkušen in ugoden način gradnje, kot je bil model gradnje po naročilu države v primeru avtocest.

    Vlada ki na očeh javnosti troši milijone za gradnjo škodljivih, ter povsem brezpredmetnih ograj na hrvaški meji in brez javnega naročila oddaja podjetju MINAS milijonske montaže ograj in ki se norčuje iz lastnega naroda se je očitno že naučila, da lahko neomejeno omogoča prečrpavanje javnega denarja, saj pristojni organi nadzora ne opravljajo svojih pristojnosti, se je očitno odločila še odločneje kot do sedaj škoditi lastnemu narodu in omogočiti bogatenje kapitala, ki je za svoj interes pripravljen podkupiti nepoštene birokrate, manegerje in politike.
    V tem primeru je predsednica NS Luke Koper častna izjema in ji gre priznati zahvalo za njeno poštenje in odločnost. Samo upamo lahko, da ne bo ostala na pol poti in bo javno povedala še vse, kar je do sedaj zamolčala in upajmo, da je Luka Koper, njeni sindikati, vsa Primorska in ves slovenski narod na čelu s pošteno stroko ne bomo pustili na cedilu, osamljeno v njenih prizadevanjih za dobro in prav, proti pokvarjeni in sprevrženi oblasti.

  2. G. Štrajn,

    Imate prav glede zgornjega maila o nekonsistentnosti predloga, vendar je dobršen del krivde na meni. Nisem namreč v celoti skopiral predloga glede ustanovitve projektnega podjetja, pač pa le idejo iz prvih dveh alinej. Predlog ustanovitve projektnega podjetja s strani Mesa namreč predvideva tudi možnost kapitalske soudeležbe tujih držav (Madžarska…) ter zasebnih investitorjev, pri čemer bi RS imela manjšinski delež. V tem primeru je smiseln predlog glede odkupa infrastrukture s strani države. Ta možnost je še vedno odprta, vsaj formalno država zatrjuje, da išče sovlagatelje v projektno podjetje 2TDK. (Koliko je to resnično realna opcija, pa je seveda drugo vprašanje).

    Se opravičujem za zgornji lapsus, ni bilo namerno. Dobro, da ste opozorili nanj.

    • Spoštovani dr. Damijan Če v poslovni register AJPESA vpišete 2TDK dobite odgovor, da ni podatka v registru o takšnem subjektu. Če je 2TDK, projektno podjetje že ustanovljeno( ne vemo v kakšni obliki, je d. d., d. o. o. ali kaj tretjega) bi morali biti javno dostopni podatki v AJPESU o njegovem kapitalu, ustanoviteljih, osebah za zastopanje itd., kar pač je vpis v sodni register. Vsekakor je, če je predvidena udeležba poleg države še kakšnih lastnikov, je to možno le tako, da so ti tretji ustanovitelji, ali da kasneje pristopijo z dokapitalizacijo v to družbo. Madžarski premier je, če me spomin ne vara ponudil posojilo in nikakor ne kapitalsko naložbo v 2TDK. Če je 2TDK že ustanovljena, kot je to objavljeno in ima tudi že svojega direktorja Žarka Sajiča je nujno vpogledati v podatke sodnega registra in ugotoviti vse relevantne podatke. V sodnem registru bi moral biti dostopen tudi akt o ustanovitvi in statut družbe. Dokler nimamo uradnih podatkov iz sodnega registra dejansko lahko le ugibamo in nasedamo različnim manipulacijam.Možno je, da sem jaz z računalnikom neroden in da ne naredim kaj prav in je razlog da ni podatkov na registru na računalniku na moji strani in ne na strani registra. Kakor koli pa je možno, da je 2TDK šele v ustanavljanju in da nam politika z informacijo o ustanovitvi tega podjetja enostavno laže. Če je v vaši moči preveriti kako je s ustanovitvijo in vpisom v sodni register, vam bom hvaležen za dodatne informacije o tej skrivnostni proceduri ustanovitve 2TDK. Lp Stanko Štrajn

      _____

  3. Nisem šel preverjat, ali je podjetje 2TDK bilo ustanovljeno ali ne oziroma če je zadeva še v ustanavljanju.
    Se pa strinjam, da bo težko dobiti kakšno tujo državo kot formalnega solastnika tega podjetja. Madžarski premier je to izrecno zanikal oziroma navedel zgolj možen kredit madžarske izvozne banke. Tega (sovlaganja drugih držav) si sploh ne predstavljam in menim, da gre zgolj za manever – z namenom, da počrpajo tistih 5 mio evrov (kot sem že pisal pred dvema mesecema), kolikor naj bi bil proračun tega podjetja, nato pa po letu in pol ugotovijo, da ni bilo interesentov za sovlaganja. In takrat bo tudi mandata konec.

  4. 1. Zakaj bi bil način preko 2TDK dražji kot preko DARS? A ni cena odvisna predvsem od izbranega ponudnika, nadzora izvedbe, nategovanja z aneksi…?
    2. Zakaj je vstop koncesionarja v luko slab? Ne to spodbuja konkurence?

%d bloggers like this: