Ali minister in Slovenske železnice namerno odganjajo tovor?

Informacije o tem, da Slovenija v nekaj letih še ne namerava začeti z gradnjo 2. tira Koper – Divača (DK2) in vedno bolj pogosta zapiranja obstoječega (edinega) tira Koper – Divača zaradi preobremenjenosti in kjer tračnice pokajo kot za šalo, so za seboj potegnile seveda logično potezo: globalni logisti so začeli tovor preusmerjati iz Luke Koper. V ozračju velike negotovosti glede začetka gradnje DK2 je drugi največji ladjar MSC (del 2M Alliance) septembra lani kupil 45% delež kontejnerskega terminala v Trstu, kjer namerava z investicijskim vložkom v povečanje zmogljivosti terminala podvojiti obseg pretovora. Zaradi nestabilnosti na slovenskih železniških povezavah in negotovosti glede stabilnosti dobav v prihodnje so Luko Koper na žalost že začeli zapuščati dolgoročni partnerji. Včerajšnja novica, da je Daimler Benz preusmeril vlake z avtomobili iz Madžarske namesto v Koper raje v nemški Bremerhaven, je del trenda, ki se je začel obračati proti slovenskim logistom.

Če je bil namen ministra za infrastrukturo in Slovenskih železnic, da s povzročeno krizo odženejeo tovor iz Slovenije, jim to – to je treba priznati – izvrstno uspeva. Za kar si fantje lahko čestitajo. Vendar ti isti fantje ne vidijo, da si s tem režejo vejo, na kateri sedijo. Kajti država bo zaradi tega za SŽ Tovorni promet iz holdinga Slovenske železnice, ki ga želi prodati avstrijskim železnicam (ÖBB), iztržila bistevno manj. Podjetje je vredno toliko, kolikor denarnega toka lahko ustvari na dolgi rok. Pretovor čez Luko Koper pomeni približno 50% prihodkov od prevoza, ki ga ustvari SŽ Tovorni promet. Če gre dol Luka Koper, gre z njo tudi SŽ Tovorni promet. In drugič, ker bodo železnice stagnirale, bo šlo več tovora na ceste, to pa pomeni še več gneče, še več zastojev in še več tovrstnih nesreč kot prejšnjo soboto. In seveda še večje stroške za vzdrževanje avtocest.

Očitno tukaj nekdo ne razmišlja s pravo glavo. Ali pa mu je sladko vseeno. Kajti na mestu, ki ga trenutno zaseda, je itak samo začasno in mu je vseeno, kaj se bo na njegovem področju dogajalo čez en mesec, leto, čez 10 ali 50 let. Ali pa je v igri še kaj drugega, da fantje počnejo to, kar počnejo?

Širša javnost se najbrž ne zaveda, da je teoretična zmogljivost obstoječega prvega tira Koper – Divača že danes več kot 30% časa presežena. Ali drugače rečeno, že danes po tem tiru tretjino leta vozi več vlakov, kot je teoretično možno ali dopustno. Zato tiri pokajo kot za stavo in zato zaradi nadomestitvenih in vzdrževalnih del prihaja do vedno pogostejših zapiranj te proge. Naj povem, da v tujini (v normalnih državah) začnejo povečevati kapacitete železniških prog, ko so le-te zasedene 70-odstotno. Pri nas smo že zdavnaj čez in tretjino časa čez 100% zasedenost.

In še nekaj, v normalnih zahodnoevropskih državah imajo prometne strategije in politike, ki gledajo desetletja naprej in predvidevajo razvoj infrastrukture glede na potrebe v prihodnosti. In v vseh državah, pa naj bodo to normalne zahodnoevropske ali nove članice EU, železniško infrastrukturo vedno gradi država. Z javnimi sredstvi. Nemškim in avstrijskim železniškim operaterjem – Schenkerju in RCA – se ni treba ubadati s tem, ali potrebna železniška infrastruktura bo ali ne, kajti zagotavlja jo država. Ukvarjajo se zgolj s svojim poslom, torej iskanjem in prevozom tovora. Le pri nas imamo narobe svet.

In da imamo pri nas narobe svet, se kaže tudi v razrezu sredstev Operativnega programa 2016-2022, ki namenja denar za modernizacijo železnic povsod, samo ne tja, kjer je resnično ozko grlo. Je komu jasno, zakaj je nacionalna prioriteta modernizacija prog Zidani most – Celje, vozlišče Pragersko ali Zidani most – Dobova, ne pa drugi tir DK2? Zakaj bomo te odseke – z javnimi sredstvi in sofinanciranjem EU – modernizirali prednostno? Zakaj na evropske razpise za kohezijska sredstva prijavljamo te projekte in ne projekta drugi tir DK2 (oziroma zakaj slednjega namerno tako šlampasto pripravijo, da ne more uspeti)? Če ne bo drugega tira DK2, potem ni nobene prednostne potrebe, da vlagamo v nadgradnje ostalih odsekov. Ti projekti lahko počakajo. Večina železniškega tovornega prometa v Sloveniji ima namreč izvor ali ponor v Kopru.

Zdaj seveda naj kdo reče, če je DK2 tako pomemben za Luko Koper, naj si ga sama izgradi (tako kot obstoječi prvi tir DK1). To je tako kot če bi rekli, naj si največja pristanišča v Evropi – Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Marseille, Amsterdam, pa tudi Trst, Benetke, Tržič in Ravenna – sama izgradijo železniške povezave. Ste kdaj že slišali za takšne zahteve kjerkoli? Ali da si železniški operaterji izgradijo tire?

Resnici na ljubo, Luka Koper bo plačala približno polovico stroškov izgradnje drugega tira DK2 (če bo do tega kdaj prišlo) prek plačil koncesnine in dividend državi. Preostali del pa bodo odplačevali logisti prek pristaniških pristojbin. Vsi skupaj pa prek ostalih davkov, ki jih zaradi svoje dejavnosti plačujejo državi. Da o 4 tisoč delovnih mestih, ki zaenkrat  neposredno in posredno živijo od pristaniške dejavnosti in 8 tisoč zaposlenih na Slovenskih železnicah ne govorim.

Zakaj torej naši odgovorni odganjajo tovor iz Slovenije, medtem ko se sosednje države (in vse ostale normalne države) tako borijo zanj? V čem je logika?

Update: Glede na intervencije, ki sem jih dobil, naj samo dopolnim zgornji zapis s tem, da zaposleni na Slovenskih železnicah niso krivi za to stanje in da se tisti, ki delajo v Infrastrukturi, z nečloveškimi napori trudijo, da obstoječi edini tir Koper – Divača ne razpade zaradi preobremnjenosti in da ga hitro usposobijo za pretovor, ko počijo tračnice ali pride do drugih okvar. Toda to je, resnici na ljubo, Sizifovo delo. Ta tir je industrijski tir, ki je bil pred 50 leti izgrajen za desetkrat manjše obremenitve.

Odgovornost leži na vodstvu SŽ. Namesto, da bi svoje napore usmerilo v to, kako prepričati državo, da zagotovi izgradnjo manjkajoče infrastrukture, ki jo nujno potrebuje za obstoj podjetja, se ukvarja s svojimi parcialnimi interesi in v ozadju lansira vedno nove ideje, ki vodijo stran od rešitve. In ki rušijo poslovni model podjetja, ki ga vodi. Pa ne bom šel tukaj v podrobnosti.

3 responses

  1. Jpd, malo sem že znerviran zaradi te teme…če nastopaš v vlogi plačanega lobista, direktno ali pa indirektno preko ostalih projektov, ki jih opravljaš za Luko Koper, bi bilo pošteno do sebe in do nas, da to javno poveš ali pač zanikaš…veva pa oba, da s priznanjem takšni teksti padajo na nivo U.S. dvajset minutnih reklam o zobnih pastah…kjer lahko vsak tretji kader prebereš, da je reklama plačana…

    Vendarle niso samo nerazgledani cepci za šankom na drugi strani…OECD je investicijo zavrnil kot neekonomično, dva ministra sta močno dvomila…no ta-drugi je potem skočil mentalni salto mortale, ko je iz strokovnjaka končno postal politik (vir: Miro Cerar). Vse te zgodbe o selitvi tovornega prometa na ceste in petkratniku družbenih stroškov so se zdaj umaknile Bremerhavnu, nihče pa se ne vpraša zakaj zaboga Mercedes ni šel v Trst k našemu biznis sovragu. Tudi nihče ne pove, da je Bremerhaven destinacija za vse Mercedese, izdelane čez lužo, ki prihajajo v Evropo…menda so tam celo postroji, kjer jih še dodatno poservisirajo po transportu…vsaj v mojem slučaju mi je bilo tako predstavljeno… Ni treba biti genij, da ugotovimo, da je drugi tir praktično na kožo pisan le enemu podjetju…1,5 milijardna investicija za podjetje s 30mio plus dobička ob tem, da je bil tudi že na nuli par let nazaj…in potem se spomnim pripombe, da naj tistih nekaj delavcev, ki bodo izgubili delo ali pa se ne bodo na novo zaposlili, kakorkoli že pogledaš, pošljemo na Havaje s plačanim voucherjem do smrti.

    Ne maram teorij zarot ampak vsa ta huda vnema in potem orkestriran shod Lukinih sindikatov, ki so zahtevali drugi tir “včeraj”…in zaradi katerih so se tam on the schedule pojavili tudi kamermani in salto mortale minister..mi daje misliti, da so zadaj drugačni interesi.

    Z veseljem prisluhnem dobrim argumentom…je pa težko brati študije za tabo, če dva posta nazaj pišeš, da se vhodni podatki in matematika ideološko in/ali po potrebi raztegujejo do nezavesti…in tudi katedrsko prepričevanje o novem razvoju biznisa ob apdejtani progi me pusti hladnega, ko se spomnim pogledov levo in desno v Zidanem mostu in kilometrov naokoli, pa Kraškega sveta…

    Pod črto, zame najbolj spodbudna novica iz tvoje tipkovnice zadnje čase je bila, da se ti je rodil sinko. Congrats in srečno!

    Rispekt, Dule

  2. Dule,

    Hvala za čestitke!
    Ja, to je res najlepša stvar, ki se nam je zgodila. Naše veselje. Ki se odlično vkomponira v naše nekoliko starejše veselje.

    Kar se pa tiče tvojih kritik:

    Prvič, najbrž sem eden redkih pri nas, ki pod komentar napiše disclaimer, torej da je nastal na podlagi študije, ki je bila financirana s strani tega ali onega naročnika. Tako v znanstvenih kot strokovnih tekstih in poljudnih komentarjih in ne glede na to, če so financerji javne inštitucije (EK, OECD, EBRD, UNCTAD…) ali zasebna podjetja. Glede Luke nimaš prav, nikakor nisem njihov lobist, čeprav sva lani s kolegom Groznikom zanje naredila študijo o drugem tiru.. Za njih sem od 2011 naredil 3 oziroma 4 manjše študije, toda bistveno več in dlje časa sem delal za Slovenske železnice (in še za nekatere druge na področju logistike). Toda to mi ne zamegljuje pogleda oziroma da zaradi tega ne bi bil sposoben presoje, kaj je s strokovnega vidika prav in kaj ne. Na EF predavam predmet Strateški izzivi slovenske logistike, ki mi daje možnost, da na logistične zadeve gledam celovito in ne parcialno.

    Tudi če sem delal za SŽ ali državo bistveno več kot za LK, to ne pomeni, da bom zaradi tega spremenil mnenje o drugem tiru, ki ni na vrhu prioritet vodstva SŽ, čeprav je za njihove prihodke ključnega pomena. Vodstva posameznih družb imajo lahko svoje parcialne interese, na podlagi katerih oblikujejo svoje liste poslovnih prioritet. Toda jaz oziroma neodvisni strokovnjaki, ki gledamo na zadeve od zunaj, brez tovrstnih parcialnih interesov, imamo to svobodo, da presodimo in rečemo, ali je nekaj prav oziroma iz družbenega (narodnogospodarskega) vidika bolj ali manj upravičeno. In v konkretnem primeru sem povedal vsem vpletenim (tudi osebno in izčrpno), kaj se meni zdi prav iz družbenega vidika.

    Ko delam za naročnika, vedno vnaprej povem, kakšno je moje stališče o zadevi. Predno pride do naročila izmenjamo poglede in če se moji pogledi ne ujemajo z njihovimi, se nikoli ne odločim za projekt. V zadnjih desetih letih sem zavrnil veliko (potencialno zelo dobro plačanih) projektov, ker se nisem strinjal s stališči naročnika oziroma je šlo za stvari, ki so se meni zdele že apriori skregane z etiko v poslovanju. Ljudje na drugi bodo vedeli, o čem govorim. Včasih se zgodijo tudi primeri, ko se tekom izdelave študije pojavijo ugotovitve, ki so drugačne od mojih prvotnih pričakovanj (kar je v znanstvenih raziskavah sicer pogost pojav, manj pa v poslovnih študijah, ki so bistveno bolj preproste), in takrat se striktno postavim na stran stroke, ne glede na morebitna drugačna pričakovanja naročnika. Tako je bilo denimo nazadnje glede študije o sporazumu TTIP.

    In mimogrede, konkretno zadnjo študijo o DK2 smo s kolegi Zgoncem in Groznikom naredili za Združenje za promet pri GZS, v katerem pa je glede drugega tira ogromno divergentnih interesov, ker so v njem združeni različni logisti. Najbrž razumeš, da cestnim prevoznikom ustreza, da DK2 še nekaj časa ne bo…

    Drugič, glede DK2 je videti, da govoriš na prvo žogo, brez da bi o zadevi veliko vedel. Če bi si vzel vsaj toliko časa, da bi si prebral obe konkretni študiji (od ITF/OECD in našo), bi si lahko hitro ustvaril mnenje o zadevi. Študijo ITF/OECD pač težko jemlješ resno, če (1) si pogledaš predpostavke, pod katerimi je bila narejena (7% diskontna stopnja, selektivno upoštevanje koristi logistov, upoštevanje koristi tujih logistov in delno upoštevanje domačih itd.), in (2) pogledaš njiihov glavni alternativni predlog (zaledni terminal), ki je tehnično neizvedljiv ali božjastno drag, poslovno škodljiv (+10 mio stroškov na letni ravni), podaljšuje čas pretovora in je za povrh zgolj začasna rešitev, dokler DK2 ne bi bil izgrajen. Gre za, kako naj lepo rečem, strokovni zmazek ?, ki pride s predlogom oziroma konceptom, ki ga je LK opustila pred natanko 50 leti, ker je bil neučinkovit in drag in zaradi katerega je šla v izgradnjo sedanjega prvega tira.

    DK2 naj bi bil namenjen zgolj enemu podjetju, torej LK? Si si kdaj ogledal logistično verigo pretovora čez državo? Naj ti povem, da od vsake pretovorjene tone v LK slovenska logistična panoga zasluži okrog 14 evrov dodane vrednosti, od tega odpade 5.6 evra/t na LK, 2.9 evra/t na SŽ, preostanek pa na ostale logiste in ostala podjetja, ki dobavljajo storitve logistom. Od pretovora v LK živi okrog 400 podjetij v Sloveniji (plus tisti, katerih inpute oziroma končne izdelke pretovarja). Narodnogospodarski multiplikator pretovora v LK je okrog 1.9 – 2 (skupaj z induciranimi učinki 2.4), v begijskih pristaniščih je nekoliko višji: med 2.2 in 2.5. Zakaj? Ker uspejo domači logisti iz vsake tone pretovora z dodelavnimi ali distribucijskimi posli potegniti še več dodane vrednosti kot naši. In to je eden izmed pomembnih izzivov naše logistike: kako na vsako tono pretovora obesiti več domačih storitev. In zato se druge države tako grebejo za transportne koridorje in tovor. Ker gre za zaslužek.

    Dal si primer Bremerhavna. Ja, tam v avtomobilskem terminalu opravijo še cel kup storitev na avtomobilih (od prilagoditev do de- oz. konzervacije itd.). To isto počnejo tudi v LK. Zakaj ti vlaki z Mercedesovimi avtomobili niso šli v Trst, pač pa v Bremerhaven? Ker v Trstu avtomobilskega terminala nimajo, v Lk pač. Is that simple. In LK ga načrtno razvoja zadnji dve desetletji in je zato druga najpomembnejša luka na Mediteranu za avtomobile (za Barcelono).

    Ko se bo zaradi slabe / nezanesljive logistike tovor preusmeril na druge luke, se ne bo vrat na nos, pač pa tja, kjer imajo dobro utečene specializirane terminale, z dobro kvaliteto, zanesljivostjo in primerno ceno. To pa pomeni, da ko se bo ta trend obrnil, LK ne bo izgubila samo nekaj vlakov, pač pa ves ali velik del tovora posameznega tujega naročnika. In na izgubi ne bo samo 5.6 evra na tono v LK, pač pa tudi preostalih 8.4 evra/t, ki jih zaslužijo ostali logisti in podjetja (na čelu s SŽ). Razumeš to?

    In ko bo šel Mercedes, bodo sledili tudi VW, Kia itd. Enako je pri kontejnerjih. Če MSC nadgradi 7. pomol v Trstu, bosta MSC in Maersk, ki sta največja kontejnerska logista, tja tudi usmerila tovor. In ker so Italijani izgradili dvotirno hitro progo med severno-jadranskimi lukami (Trst, Tržič, Benetke, Ravenna) in Beljakom (Pontebbana), Avstrijci pa pospešeno gradijo Koralpsko železnico (Celovec – Graz) in Semerinški tunel (skupaj 10 milijard evrov), bo preusmerjeni kontejnerski (in drugi) tovor pač šel čez Italijo in Avstrijo do Srednje Evrope. In s tem tudi 14+ evrov/tono. Razumeš?

    Hočeš, da si logistična podjetja sama izgradijo infrastrukturo? Kje si to videl v razvitem svetu v zadnjih 100 letih? Najdi mi en primer PPP na (tovorni) železnici. Edini, ki je bil tak komercialen projekt, je hitra proga Pariz – London (eurotunel), kjer karta stane 300 verov in ki je med tem nekajkrat bankrotiral. Tudi našo Južno železnico (Dunaj – Ljubljana – Trst) naj bi po prvih načrtih izgradila zasebna družba, pa je bankrotirala še pred začetkom gradnje in je progo morala financirati monarhija. Tudi industrisjki tir Koper – Divača je sredi 1960-ih izgradila sama LK (ker država ni hotela). Končalo se je z bankrotom LK oziroma njeno sanacijo, tir pa je nato država odkupila od LK.

    Mislim, da moraš o teh stvareh bistveno več vedeti. Tudi to, da DK2 ne stane 1.5 milijarde, ampak 1 milijardo (brez DDV) oziroma okrog 800 mio s prilagoditvijo zgolj za tovorni promet in da je najmanj za tretjino vrednosti mogoče dobiti nepovratna EU sredstva. Avstrijci so za Brenerski tunel dobili 50% EU sredstev in pravkar se ponujajo državi, da skupaj s SŽ izgradijo DK2, pri čemer uredijo EU sofinanciranje. Toda preostalih 50% mora primakniti država (garancija za kredite), ki si nato ta vložena sredstva povrne prek davkov (uporabnina, koncesnina, dividende, pristaniške pristojbine, DDV itd.). Tako kot v vseh razvitih državah.

    Resnično je o teh stvareh treba nekaj več vedeti za resno debato kot pa iti na prvo žogo.

    Lp Jože

%d bloggers like this: