^{Komentar je v originalu objavljen v Financah.}

Z osamosvojitvijo je Slovenija podedovala relativno slabo razvito prometno infrastrukturo. Tedaj se je na prometnem področju kot najbolj pereč problem zdela podrazvita avtocestna infrastruktura, saj smo imeli le nekaj deset kilometrov prave avtoceste od Ljubljane proti Razdrtemu ter smrtno nevarno polovično avtocesto med Mariborom in Celjem. Z razpadom nekdanje skupne države ter z vojno na Hrvaškem in v Bosni in Hercegovini je prišlo tudi do drastičnega upada blagovnega transporta ter avtomobilskega prometa prek vzhodne meje. Zato se je tedanja odločitev za prednostno izgradnjo štiripasovnega avtocestnega (AC) križa Karavanke – Bregana in Lendava – Koper zdela logična.

Toda – kakorkoli po svoje logična – je bila tedanja odločitev za tovrstno prometno prioriteto precej nedomišljena, kratkovidna in neracionalna. Z današnjega vidika so problemi predvsem trije. Prvič, tedanja odločitev ni predvidevala porasta transporta, tako da so sedanje štiripasovne AC premalo zmogljive že za običajne dnevne migracije zaposlenih, kaj šele za tovorni cestni promet. Drugič, tedanja prometna politika ni predvidela sočasne modernizacije železniške infrastrukture ter preusmeritve potniškega in tovornega prometa na železnice, kar povzroča sedanjo prekomerno obremenitev cestnega omrežja, prometne zastoje ter stagnacijo železnic. In tretjič, sistem javnega financiranja AC mreže in dinamika njegove izgradnje, ki sta seveda medsebojno povezana, sta se izkazala kot povsem neracionalna. Namesto koncesijske gradnje, kot je to naredila Hrvaška, se je politika odločila, da AC mrežo gradila z javnim denarjem in prek skoraj izključno domačih gradbenih podjetij. Posledica je, da se je zaradi finančnih omejitev gradnja AC mreže po majhnih odsekih zavlekla na 20 let z vsemi posledičnimi prometnimi zamaški, da je gradnja za 2-3 krat dražja kot bi bila v primeru koncesijske gradnje, da bomo davkoplačevalci še desetletja odplačevali ta javni dolg prek višjih davkov ter hkrati plačevali še visoke cestnine, in da so glavnih koristi iz tega naslova deležna predvsem gradbena podjetja oz. natančneje njihovi menedžerji, ki so z javnim denarjem privatizirali ta podjetja.

Ker je po bitki lahko biti general, se je treba danes vprašati predvsem, kako izboljšati obstoječe prometne rešitve, da bodo zagotavljale bolj dolgoročno vzdržen in učinkovit transportni sistem ter omogočale dinamičen gospodarski razvoj in da bodo hkrati finančno racionalne. V tej zvezi predlagam razmislek o naslednjih predlogih.

Predlog 1: Povečanje učinkovitosti potniškega prometa

Slovenske dnevne migracije večinoma temeljijo na individualnih vožnjah z avtomobilom od doma do običajno centrov mest, kar pomeni ne samo neracionalno porabo energije, povečane emisije izpušnih plinov, ampak tudi nepotrebne in dolgoročno nevzdržne prometne zgostitve na mestnih vpadnicah in v mestnih jedrih. Potrebna je celovita rešitev problema, in sicer:

Prvič, premik iz individualnih voženj z avtomobilom na javni potniški promet je možen samo z modernizacijo javnega potniškega sistema. Sem zagotovo spada najprej izgradnja hitrih železniških povezav Kranj-Brnik-Ljubljana-Novo mesto ter Maribor-Ljubljana-Koper, v sami metropoli pa mora biti ta rešitev vezana na poglobitev železnice v Ljubljani in na izgradnjo učinkovitega mestnega javnega potniškega prometa. Ponovno je treba razmisliti o izgradnji metroja v Ljubljani, kar bi bila ne samo prometno in ekološko najbolj učinkovita rešitev, ampak bi bila v povezavi s hkratno izgradnjo hitrih železniških vpadnic ter s poglobitvijo železnice precej cenejša rešitev od samostojne izgradnje metroja. Tukaj je nujen skupen premislek vlade in mestnih oblasti.

Drugič, potreben je umik avtomobilov iz mestnih jeder, kar je mogoče zagotoviti najprej z izpolnitvijo prvega predloga (modernizacija javnega potniškega prometa), nato pa s hkratno uvedbo t.i. congestion fee (po vzoru Londona), torej pristojbine za vstop z avtomobilom v mesto, ter izgradnjo parkirišč in parkirnih hiš na mestnih vpadnicah ob postajališčih mestnega javnega prometa. Rešitev glede pristojbine za vstop v mesto je mogoče uvesti hkrati z uvedbo satelitskega cestninjenja, ki omogoča diferencirano obravnavo uporabe različnih vrst cestne infrastrukture.

Tretjič, za rešitev akutnih obstoječih prometnih zastojev je zdi kratkoročno nujna prekvalifikacija (preoblikovanje) prehitevalnih pasov v šestpasovnice na mestnih AC obročih. Podobno bo treba narediti tudi s celotno AC mrežo, ki preprosto ne zmore več učinkovito absorbirati obstoječega obsega potniškega in blagovnega cestnega prometa. Ob učinkoviti rešitvi predloga glede pospešene preusmeritve tovornega prometa s cest na železnice je kasneje možno preoblikovanje AC nazaj iz šest- v štiripasovnice.

Predlog 2: Povečanje učinkovitosti tovornega prometa

Enormen porast tovornega prometa v zadnjem desetletju je odraz hitrega gospodarskega razvoja Slovenije ter povečanih tranzitnih tokov preko Slovenije. Problem seveda ni toliko v povečanju tovornega prometa kot predvsem v njegovi strukturi. Kot ugotavlja Umar, se je v obdobju 2003-2006 v EU cestni blagovni promet v povprečju povečal za 14,7%, železniški pa za 13,0%, nasprotno pa se je v Sloveniji cestni blagovni promet v povprečju povečal kar za 72,0%, železniški pa le za 2,9%. To nesorazmerje najbolj drastično kaže na nedomišljenost in neracionalnost slovenske prometne politike in prometnega sistema, da o katastrofalnih ekoloških implikacijah ne govorim. Za učinkovito rešitev je potrebno narediti vsaj dvoje:

Prvič, pospešena preusmeritev cestnega tovornega prometa na železnice, kar sicer predvideva leta 2006 sprejeta Resolucija o prometni politiki RS (Ur.l. RS, 6.6.2006), ki kot osnovne slabosti sedanje prometne ureditve navaja manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim), slabo organizacijo železniških prevozov, nedokončan sistem železniške infrastrukture, neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo, nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost logističnih centrov. Resolucija glede teh prometnih zagat prinaša sicer zelo korektne predloge rešitev, in sicer, da bo »država bo z ustrezno fiskalno politiko podpirala intermodalni transport«. Natančneje, država naj bi vzpostavitvijo sistema plačevanja uporabnine glede na mejne družbene stroške spodbudila »razvoj celovitih logističnih storitev, ki bodo v večji meri uporabljale železniški transportni sistem; s tem se bodo določeni transportni tokovi preusmerili na vzporedne transportne sisteme (železnico), kjer trenutno še obstajajo presežne kapacitete«. S čimer naj bi zagotovili ekonomsko upravičenost intermodalnega transporta (cesta, železnica). Z zaračunavanjem pravih stroškov (predvsem ekoloških) transporta naj bi tako dosegli dva cilja. Prvič, zmanjšanje emisij in večjo ekološko vzdržnost transporta. In drugič, poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture, s čimer bi »slovenski ponudniki storitev na trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev«. Ti predlogi zvenijo zelo razumno, problem pa je, ker ni videti, da bi se vlada dejansko sploh lotila njihove implementacije. Nasprotno, zdi se, da se s predvolilno miritvijo gneva potencialnih volivcev na prometno najbolj ogroženih področjih in posledičnim gasilskim krpanjem Darsovega proračuna pri izgradnji manjkajočih AC odsekov le še bolj zapleta v sedanjo prometno zanko prekomernega cestnega prometa. Hkrati pa z uvedbo poceni vinjet ter vzdrževanjem nizkih cestnin za tovornjake le še dodatno spodbuja preusmerjanje prometa z železnic na ceste.

Drugič, nujna je hitra posodobitev obstoječe infrastrukture ter izgradnja novih tirov. Obstaja Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki med drugim predvideva posodobitev vseh železniških prog za hitrosti do 160 km/h na glavnih progah V in X koridorja, povečanje osne obremenitve na raven evropskih standardov ter usposobitev prog na nivo, ki bo zagotavljal njihovo interoperabilnost v skladu z evropskimi direktivami. Nadalje predvideva izgradnjo drugega tira Koper – Divača ter Trst – Divača ter drugega tira Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna vrednost vseh vlaganj v železniško infrastrukturo (skupaj prva in druga faza) se ocenjuje na približno 9 milijard evrov. Zanimivo pri tem pa je, da vlada predvideva relativno počasno dinamiko posodobitve in izgradnje novih prog. V Operativnem programu razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013, ki prinaša načrt financiranja tudi železniške infrastrukture in služi kot podlaga za črpanje evropskih kohezijskih sredstev do 2013, namreč vlada predvideva izvedbo le nekaj izmed navedenih projektov, denimo modernizacijo obstoječih prog (Divača – Koper; Pragersko – Hodoš; Celje – Pragersko – Šentilj) ter začetek gradnje drugega tira Koper – Divača, Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna ocenjena vrednost projektov znaša približno 2.5 milijarde evrov s čimer naj bi posodobili okrog 400 km obstoječih prog in izgradili 28 km novih prog. Glede na to, da lahko samo še v tej finančni perspektivi računamo na izdatno sofinanciranje projektov s strani EU, je ta dinamika vsekakor precej neambiciozna in ne omogoča hitrejšega uveljavljanja okoljskih in siceršnjih ciljev iz prometne resolucije.

Predlog 3: Učinkovit izkoristek gospodarskega potenciala evropskih transportnih tokov

Slovenija zaostaja pri izgradnji učinkovite železniške infrastrukture na oseh V in X koridorja in denimo ni bila tri leta sposobna izkoristila denarja EU za študije za gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom (5,5 milijona evrov), ki je bil na voljo že od spomladi leta 2005. Hkrati pa obstaja bojazen, da bo EU železniški del petega koridorja premaknila čez mejo v Avstrijo, za kar Avstrija že ves čas lobira in kar pomeni, da bo bomo dolgoročno izgubili bolj ekološko primeren železniški tovorni promet, medtem ko se bodo k nam še bolj preusmerili v Avstriji ekološko nedopustni cestni tovorni promet z zastarelimi tovornjaki iz Vzhoda Evrope. Po drugi strani ta morebitna preusmeritev evropskih železniških blagovnih tokov iz Slovenije na Avstrijo in Italijo lahko prinese tudi dolgoročno preusmeritev tovornega pretovora iz koprskega na italijanska pristanišča. Kar pa pomeni ne samo stagnacijo obalne regije, ampak tudi drastično poslabšanje položaja slovenskih železnic ter naših prevoznih podjetij.

Za učinkovit izkoristek potenciala evropskih tranzitnih blagovnih tokov je nujno spodbuditi razvoj »celovitih logističnih storitev«. Potrebno je doseči poslovno integracijo vseh pomembnejših podjetij na področju logistike (Luka Koper, Intereuropa, Viator Vektor, Slovenske železnice itd.), ki bi lahko ponujali takšne celovite storitve. To, o čemer je razmišljal Deutsche Bahn – logistični holding s celovito logistično storitvijo preko slovenskega ozemlja – bi bilo potrebno narediti v okviru poslovne integracije slovenskih logističnih podjetij v tak Slovenski logistični holding. Če kaj, je tak nacionalni logistični steber (na poslovni osnovi) definitivno najbolj v strateškem interesu Slovenije, tako z vidika zagotavljanja celovite in kvalitetne logistične storitve, z vidika maksimiziranja koristi od transporta prek domače (monopolne) infrastrukture kot tudi z vidika kasnejših strateških povezav (in prevzemov) logističnih operaterjev v sosednjih državah. Predvsem bi se ta logistični steber moral oblikovati na samostojni poslovni interesni osnovi, hkrati bi veljalo v steber pritegniti tudi gradbena podjetja, s čimer bi lahko dobršen del izgradnje železniške infrastrukture financirali tudi s pomočjo javno-zasebnega partnerstva.