Evropsko “letalsko industrijo”, pravilno: “zagotavljanje letalske povezljivosti držav” so uničili nizkocenovniki, na čelu z Ryanairom, z nizkimi cenami. S cenami, ki ne pokrivajo stroškov. Običajni potrošniki so se seveda razveselili nizkih cen prevozov do turističnih destinacij. Toda ta nova “konkurenca” ima temne strani. Prvič, nizkocenovniki letijo samo na komercialno zanimive destinacije. Drugič, letijo na “tretjeligaška” letališča, od koder morajo potniki nato še najti povezave do destinacije. Tretjič, do destinacij letijo samo toliko časa, dokler jim lokalne ali regionalne oblasti dajejo javne (denimo Zadar plačuje Ryanairu 1.5 mio evrov na leto) ali skrite subvencije (v obliki “oglaševanj” v letalskem magazinu, prek subvencij regionalnih turističnih organziacij itd.). Ko se subvencioniranje preneha, nizkocenovniki ukinejo linijo. Četrtič, nizkocenovniki so kvaliteto letenja degradirali na raven prevoza z regionalnim avtobusom. Petič, z umetno nizkimi cenami so nizkocenovniki v težave spravili nacionalne letalske družbe, ki so vse po vrsti propadle ali so zašle v strašne težave (tudi največja družba Lufthansa). Po teh umetno nizkih cenah nacionalni letalski prevozniki ne morejo pokrivati stroškov. In šestič, s tem ko so nizkocenovniki uničili nacionalne letalske prevoznike so uničili tudi notranjo in mednarodno letalsko povezljivost majhnih, srednjih in tudi velikih evropskih držav. Majhne države so še v posebej hudih težavah, saj zmanjšana letalska povezljivost negativno vpliva na turizem, na gospodarske povezave, na privlačnost za tuje investicije, povečuje oportunitetne stroške poslovnim in turistističnim potnikom (podaljšuje se čas odsotnosti in stroški, povezani s potjo – daljše poti, več nočitev in več dnevnic, izgubljen čas zaradi podaljšanih potovanj).

Prišli smo v absurdno situacijo. Na eni strani države v skladu z EU zakonodajo subvencionirajo notranji avtobusni in železniški potniški promet. Denimo Slovenija letno iz proračuna prek plačevanja za izvajanje javne gospodarske službe daje več kot 100 mio evrov za zagotavljanje železniške povezljivosti in 100 mio evrov za zagotavljanje avtobusne povezljivosti (da vozijo večino časa praktično prazni vlaki in avtobusi po določenem voznem redu). Na drugi strani je bilo do sedaj oteženo subvencioniranje letalskih prevoznikov, češ da bi to imelo negativen učinek na konkurenco. V zadnjih letih se je sicer povečalo dovoljeno subvencioniranje notranjih letalskih povezav na linijah, ki niso komercialno zanimive, povečujejo pa notranjo povezljivost. Mnoge države to zlorabljajo za navzkrižno subvencioniranje mednarodnih letov nacionalnih prevoznikov (zanimiv primer je hrvaško subvencioniranje letov v Osijek, Rijeko itd.). V Sloveniji seveda to ne pride v poštev, ker bi se za to kvalificirala samo linija med Brnikom in mariborskim letališčem, ki pa seveda ne časovno, ne stroškovno in ne z ekološkega vidika ni smiselna.

Na drugi strani imamo izkrivljeno konkurenco, ki jo predstavljajo nizkocenovniki, ki ne konkurirajo po poštenih pogojih. Zaračunavajo nižje cene od stroškovnih in hkrati prejemajo številne javne in skrite subvencije. Potrebna je temeljita prevetritev “letalske industrije” v EU. Za začetek je treba narediti striktno preiskavo poslovanja nizkocenovnikov in ugotoviti ali poslujejo po poštenih pogojih. Nato pa spremeniti regulativo v smeri, da bo omogočala podobno subvencioniranje regionalne in mednarodne povezljivosti, kot ga imamo na področju železniške in avtobusne povezljivosti. Pri čemer ne smemo subvencionirati zgolj posameznih linij, kot imamo primer sedaj, pač pa mora prevoznik izvajati celoten s strani vlade določen prioritetni vozni red (tako kot železniški in avtobusni prevozniki).