Vem, da bo ta komentar za mnoge bogokleten. Vendar nekdo mora to povedati.

Nikoli nisem bil navdušen nad “privatizacijo” Adrie Airways, na način, kot je bila narejena. Torej da je bila prodana investicijskemu skladu. Najbrž drži, da takrat ni bilo boljših ponudb zanjo. In da je bilo po poslovnih turbulencah in po državni pomoči v letih Pahorjeve vlade manevrskega prostora malo. In drži, da je po privatizaciji Adria večinoma izginila iz udarnih medijskih novic. Toda obstajale so kratkoročno bolj zahtevne, dolgoročno pa bistevno bolj primerne opcije.

Predvsem pa je bilo v skladu z izkušnjami drugih majhnih držav, ki so bile zaradi usihajoče konkurenčnosti v času dramatično povečane konkurence nizkocenovnih prevoznikov prisiljene v bankrot ali prodajo nacionalnih letalskih prevoznikov, pričakovati, da bo po prodaji prišlo drastične racionalizacije poslovanja. Posledica te “racionalizacije do gat” pa je seveda zmanjšanje števila letov, poslabšanje kvalitete storitev, odprodaja osnovnih sredstev (predvsem vrednejših in še ne amortiziranih letal) in kratkoročni najem cenenih letal, outsourcanje letov operaterjem sumljive kvalitete, varčevanje pri najemu in treningu posadk itd., vse do povezljivosti informacijskih sistemov.

Tisti, ki ste bili deležni ne samo pogostih zamud in odpovedi letov, pač pa tudi pogostih “overbooking” situacij (večkratne prodaje istega sedeža), neprepoznavanja vašega osebnega dokumenta na tujih letališčih zaradi nepovezanih informacijskih sistemov, horror letov v horror letalih, outsourcanih Carpatairu itd., veste o čem govorim.

Nič presenetljivega zato ni, da je Adria po štirih letih zasebnega lastništva pristala med 10 najslabše ocenjenih letalskih družb. Adria je postala, naj mi njeni zaposleni, ki se trudijo odlično opravljati svoje storitve, postala nacionalna sramota. Slabo ogledalo države. Predvsem pa je Slovenija kot država, ki mora zagotavljati prvovrstno mobilnost svojim prebivalcem in tujim obiskovalcem, izgubila, saj je bila v dobršni meri umaknjena iz zemljevida ali pa je se je kvaliteta dostopa do Slovenije po zraku bistveno poslabšala.

Ko je denimo Makedonija prodala svojo letalsko družbo, so potniki, ki so želeli potovati v ali iz Makedonije, kot svoje vhodno / izhodno letališče morali začeti bolj pogosto uporabljati sosednje države, predvsem letališča v Beogradu in Črni gori. Kajti število letov, ki jih je prej vzdrževala nacionalna letalska družba je odpadlo, in večina teh letov ni bila nadomeščena z leti tujih letalskih prevoznikov. To pa je seveda za precej ur podaljšalo pot oziroma poslabšalo kvaliteto dostopa do Makednije. Podobno se je zgodilo tudi na Madžarskem in drugim državam v podobni situaciji.

Novi lastniki, nasploh investicijski skladi, svojo strategijo namesto na ekspanziji gradijo na krčenju. Lastniki pošljejo mladce v zgodnjih 30-ih letih, brez socialne empatije in oborožene z notebooki, da izvedejo brezmilostno racionalizacijo stroškov in »asset stripping« s primarnim ciljem “exita” iz naložbe v obdobju 3 do 5 let. Seveda s ciljem ustreznega kapitalskega dobička ob prodaji, običajno najmanj v višini prvotne prodajne cene. Temu seveda iz vidika interesov vlagateljev nikakor ne moremo oporekati, lastniki se pač želijo poplačati za svoj vložek, pri čemer ob nadomestilu za običajen »oportunitetni strošek kapitala« (povprečen dosegljiv donos v danem obdobju), želijo zaslužiti tudi ustrezno prodajno premijo. Če je povprečen letni donos na kapitalske naložbe okrog 15% in prodajna premija najmanj 40%, potem seveda investicijski sklad v 4 letih z naložbo želi zaslužiti vsaj 100% na kupnino, ki jo je plačal. Sicer je bila ta naložba v očeh lastnikov kapitala, ki je bil zaupan v upravljanje skladu, neučinkovita. Tako pač deluje kapitalski svet.

Moramo pa se vprašati, ali je ta zasebni interes lastnikov kapitala in njegovih upravljalcev tudi skladen z dolgoročnim strateškim interesom države. Kratkoročni poslovni interes zasebnikov moramo soočiti z dolgoročnim strateškim interesom države.

Dolgoročni strateški interes države na tem področju je, da je odlično povezana v svet in da nudi domačim prebivalcem prvovrstno mobilnost. Tako v cestnem in železniškem, kot tudi v pomorskem (trajektnem) in zračnem prometu. Države to zagotavljajo na različne načine. Bodisi prek popolnoma zasebne pobude s privatizacijo določenih prevoznih storitev ali njihovo oddajo v koncesijo, bodisi prek državno spodbujene ponudbe, kjer zasebne pobude zaradi nizke donosnosti ni. V slednjem primeru države omogočajo kompenzacijo prevoznikom, da opravljajo določene tržno manj konkurenčne prevozne storitve – predvsem v cestnem in železniškem ter tudi trajektnem prevozu, da vzdržujejo prevoz po določenem voznem redu, čeprav je nerentabilen. In sicer v obliki razlike med realiziranimi komercialnimi prihodki in ocenjenimi stroški za opravljanje teh prevoznih storitev v skladu s predpisanim voznim redom in zagotovljeno kvaliteto storitev.

V EU je to subvencioniranje cestnega in železniškega prevoza potnikov regulirano s t.i. obvezno gospodarsko javno službo (OGJS). Pri nas Slovenske železnice in nekateri avtobusni prevozniki, ki so bili izbrani na razpisu, dobivajo povrnjeno razliko med realiziranimi komercialnimi prihodki in ocenjenimi stroški za opravljanje teh prevoznih storitev. In ta ureditev v večini EU držav in tudi pri nas precej dobro deluje. Država pač zagotavlja uresničevanje svojega strateškega interesa – mobilnosti – prek subvencioniranja tržno ne- oziroma manj zanimivih oziroma nerentabilnih prevoznih storitev. V dobro svojih državljanov.

Na področju zračnega prevoza tovrstnega subvencioniranja, sploh v obdobju nizkocenovne konkurenčne »bitke do dna«, nisem zasledil. Moram pa pogledati ureditev denimo Švedske, Norveške, Finske in Grčije, kjer so razdalje velike in poseljenost v oddaljenih področjih nizka. Iz tega vidika zaenkrat težko rečem, ali bi slovenska država lahko uporabila podoben princip OGJS subvencioniranja kot pri cestnem in železniškem prevozu, da bi zagotovila podobno raven povezanosti Slovenije v svet, mobilnosti in kvalitete letalskih prevoznih storitev do ključnih destinacij po nekem voznem redu. Vendar pa bi morali o tem resno strateško razmisliti.

Prvič, razmisliti o tem, da države prek SDH odkupi nazaj Adrio Airways od sedanjih lastnikov. Drugič, razmisliti o strateško ključnih letalskih destinacijah, ki bi Slovenijo ustrezno povezovali v svet in zagotavljali in prvovrstno mobilnost, ki bo tudi v funkciji razvoja Slovenije kot turistične destinacije. Tretjič, razmisliti o Sloveniji kot »hubu« (vozlišču) za določene destinacije in regije ter o strategiji ekspanzije Adrie, da lahko kvalitetno opravlja to povezovalno vlogo. In četrtič, o načinu subvencioniranja te vloge Adrie. Obstajajo mnogi inovativni in prikriti načini subvencioniranja, denimo prek zakupa letalskih vozovnic za vladne uslužbence, zakupa letov oziroma določenega števila vozovnic s strani turističnih podjetij itd., do uvedbe turistične takse, s katero bi financirali t.i. plačilo za dosegljivost za določen obseg prevoza po voznem redu itd. Seveda pa bi bilo treba zagotoviti tudi ustrezno kvalitetno vodstvo (upravo) Adrie, kar je vloga SDH kot upravljalca kapitalskih naložb slovenske države.

Pri zgornjem zapisu gre – najbrž za mnoge – za bogokletne misli. Vendar  niso. Predvsem pa ta predlog ni neskladen s tržnim gospodarstvom. Pač pa le popravlja t.i. market failure, torej napake v delovanju gospodarstva, ki nastanejo zaradi tega, ker tržne zakonitosti ponekod nepopolno delujejo. Le da smo to tržno nepopolnost pri cestnem, železniškem in pomorskem potniškem prometu ter financiranju železniške infrastrukture že prepoznali in pripoznali ter jo tudi na ravni EU dokaj uspešno odpravili z OGJS, pri zračnem prevozu pa še ne. Zato velja tukaj biti strateško moder in odločen. Koristi od tega bodo tako za slovenske prebivalce kot tudi za slovensko gospodarstvo.