Kriv je moj nekdanji profesor in mentor Ferdinand Trošt. Pri enem izmed predmetov je mene in moje kolege »zastrupil« z zgodovinsko analizo industrializacije Slovenije. Na Trošta pa je vplival njegov predhodnik Vladimir Pertot, ki je tej temi posvetil dve zajetni knjigi, po katerih smo študirali in ju še vedno hranim doma. Pertotove analize so pokazale tesno odvisnost industrijskega razvoja Slovenije od izgradnje »južne železnice«, železniške proge med Dunajem in Trstom dobrih 160 let nazaj. Prosvetljenost vladarjev iz Dunaja nam je ob šolstvu prinesla tudi železnico in z njo železarstvo, premogovnike, tekstilno industrijo, logistiko in ostale dejavnosti. Z železnico in pristaniščem smo dobili vstopnico v svet razvitih držav. *

Z Londonskim memorandumom iz leta 1954, ko je Svobodno tržaško ozemlje pripadlo Italiji, je Slovenija dokončno izgubila tržaško pristanišče in s tem pomorsko okno v svet. Kot študent sem si predstavljal, da je ob izgubi tržaškega pristanišča, komunistična oblast po drugi svetovni vojni nemudoma sprejela logično odločitev, da izgradi novo pristanišče v Kopru. Vendar sem se motil. Nedavno mi je prišla v roke razprava »Gradnja Luke Koper« izpod peresa njenega prvega direktorja Danila Petrinje (Prispevki za novejšo zgodovino XXVII, 1997), ki je razbila moj mit, da je pristanišče v Kopru rezultat temeljitega strateškega političnega in ekonomskega razmisleka slovenske povojne oblasti.

V resnici je koprsko pristanišče nastalo slučajno in je rezultat izjemnega napora peščice vizionarskih Koprčanov, ki so slovensko okno v svet izgradili mukoma in navkljub nasprotovanju tedanje oblasti. V zameno za izgubo tržaškega pristanišča je tedanja Jugoslavija z Londonskim memorandumom od Italije dobila 25 milijonov dolarjev, ki pa niso šli za gradnjo pristanišča v Kopru. Peščica lokalnih zanesenjakov je začela na svojo pest načrtovati gradnjo operativne obale v Kopru v dolžini 400 metrov, na kateri bi lahko pristajale čezoceanske ladje. Toda gradnji je izrecno nasprotovala tedanja republiška oblast. Sporočilo iz Ljubljane se je glasilo: »Izvršni svet je proti gradnji pristanišča, saj za slovenske potrebe zadostujeta luki Trst in Reka.«

In pri tem »NE« bi najbrž ostalo, če ne bi vmes poseglo naključje. Ko sta namreč z ladjo Galeb na obisk v Koper prispela predsednika Jugoslavije Tito in Sovjetske zveze Nikita Hruščov, ladja ni mogla pristati na obali, ker je bilo morje preplitvo. Tedanji podpredsednik slovenske vlade Viktor Avbelj je tako mukoma pristal, da se zgradi obala za pristanek ene večje ladje in sicer samo v dolžini 135 metrov. Nato se je začela kalvarija. Pristanišče je na svoje stroške in s podporo lokalne skupnosti gradila Vodna skupnost Koper, ki je koordinirala vso dokumentacijo in šla v nabavo potrebne gradbene mehanizacije v V. Britaniji. Toda zapletlo se je že pri uvozu strojev, ker Narodna banka Jugoslavije ob asistenci republiške oblasti ni hotela odobriti deviz. Ne glede na številne težave je bila prva etapa pristanišča izgrajena decembra 1958. In ob otvoritvi je predsednik republiške vlade Boris Kraigher v pozdravnem govoru izjavil: “To smo zgradili, če ima interes gospodarstvo, naj gradi naprej.”

Nasprotovanje širitvi pristanišča in njegove dejavnosti se je nadaljevalo in kulminiralo, ko je postalo jasno, da se pretovor prek koprskega pristanišča ne more širiti brez železniške povezave. Pretovor je namreč potekal tako, da so razloženo blago v Kopru natovorili na kamione, blago iz teh pa v Kozini natovorili na vagone. Toda republiško vodstvo je bilo proti gradnji železniškega tira med Koprom in Prešnico. Boris Kraigher je zagovarjal gradnjo sodobne ceste, Sergej Kraigher pa je zagovarjal železniško povezavo prek Trsta. Vodstvo Pristanišča Koper je zato samo naročilo študije o možnih trasah in po osvojeni varianti naročilo predprojekt za izgradnjo industrijskega tira. Vendar pa republiško vodstvo ni verjelo v ekonomsko upravičenost in rentabilnost gradnje pristanišča in železniške proge, ta stališča slovenskega vodstva pa so preprečila, da bi Luka Koper za gradnjo pristanišča in železniške proge lahko dobila sredstva iz zveznih skladov. Luka Koper je zato sama najela komercialni kredit za izgradnjo industrijskega tira, ki je bil izgrajen leta 1967. Toda odplačevanje dragega kredita je izčrpalo ves denarni tok podjetja in Luka Koper je končala v sanaciji. Posledično je bila država primorana prevzeti odplačevanje kredita, medtem ko je bil sedanji prvi tir podržavljen.

Vas ta zgodba na kaj spominja? Vas spominja na že dvajset let trajajoče razprave o nujnosti izgradnje drugega tira? Akterji in argumenti so enaki. Republiško vodstvo je bilo proti tako tedaj kot danes, pri čemer vedno uporablja argument, da izgradnja proge ne bi bila ekonomsko upravičena. Tako kot tedaj, nekateri tudi danes zatrjujejo, da zadostuje sodobna cestna povezava, drugi pa se (še) vedno zavzemajo za izgradnjo železniške povezave do Trsta. Pri čemer namerno pozabljajo, da bo s tem prišlo do preusmerjanja tovora iz Kopra v Trst, da se bo povečal tovorni promet na cestah in da bodo Slovenske železnice izgubile posel.

Ta politična kratkovidnost pa je seveda v hudem nasprotju s strateškimi odločitvami sosednje Avstrije, ki se je odločila mimo Slovenije narediti obvoz. Dejansko dva obvoza. En koridor, baltsko-jadranski, med Ravenno, Celovcem, Dunajem in Gdanskom, ki predstavlja obvoz nekdanjemu 5. koridorju med Trstom in naprej proti Ukrajini, jim je že uspelo vriniti med prednostne evropske TEN-T koridorje. Drugi, Pyhrnski koridor med Salzburgom, Gradcem, Mariborom in Zagrebom, ki predstavlja obvoz nekdanjemu 10. koridorju med Salzburgom, Ljubljano in Zagrebom, pa je v fazi potrjevanja. Pri tem je zanimivo vedeti, da Avstrija, ki bo do leta 2024 v svoj krak baltsko-jadranskega koridorja vložila 8,5 milijard evrov, tovora za ta koridor še nima. Njene projekcije kažejo, da bi leta 2025 brez izgradnje koridorja tovorni promet na odseku med Beljakom in Gradcem znašal zgolj dobrih 6 mio ton, z izgraditvijo koridorja pa bi potencialno zrasel na 10 mio ton.

Za primerjavo, na sedanjem prvem tiru med Koprom in Divačo imamo že danes letno okrog 11 mio ton tovora, do leta 2025 pa naj bi porasel na skoraj 18 mio ton. Mar ni zanimivo, da je Avstrija pripravljena za polovico manj tovora investirati 8,5 milijard tovora, medtem ko naša oblast ni sposobna odločitve o investiciji v drugi tir, ki bi stal dobro milijardo evrov za dvakrat več in to zanesljivo zagotovljenega tovora?

Temu se reče pomanjkanje vizije in strateškega razmisleka. Zanimivo je, da je manjkal tako povojni kot sedanji slovenski oblasti. Zato kapo dol pred lokalnimi primorskimi gospodarstveniki, ki »lulajo proti vetru« in z dobrimi poslovnimi rezultati že več kot pol stoletja kljubujejo »argumentom« oblastnikom iz Ljubljane o ekonomski neupravičenosti tega, kar počnejo.

_______

* Izvorno objavljeno v Primorskih novicah