Tretja razvojna os (3RO) je ključni državni infrastrukturni projekt, namenjen izboljšanju prometne dostopnosti regij, ki so prometno najbolj odrezane – Koroške, Savinjske, Zasavske, Posavske ter Jugovzhodne Slovenije – z osrednjim delom države in ključnimi tranzitnimi koridorji. Te regije trpijo zaradi najdaljših dostopnih časov do avtocest, najnižjih ravni produktivnosti, občutnega podjetniškega zastoja ter izrazitih demografskih izzivov.

Državni prostorski načrti za ključne odseke tretje razvojne osi so bili sprejeti med letoma 2012 in 2017. Prva gradbena dela na severnem delu trase so se začela šele jeseni 2020, uradni začetek gradnje hitre ceste na Koroškem pa je sledil 24. avgusta 2021. Začetek gradnje severnega kraka je tako zamujal med 4 in 9 leti, odvisno od posameznega odseka in od časa sprejetja prostorskega akta. Na južnem delu, med Novim mestom, Malinami in Belo krajino, se zaradi večkratne razveljavitve gradbenega dovoljenja dejanska gradnja še vedno ni začela, pri čemer začetek gradnje zaostaja že za približno 13 let glede na prvotne načrte. Začetka gradnje ni mogoče pričakovati pred letom 2028.

Ta večletni zamik začetka gradnje in posledični zamik vključitve prometnice v promet prinaša ogromne zamujene ekonomske koristi tako za regijo v gravitacijskem območju 3RO kot za celotno gospodarstvo. V analizi, ki sem jo naredil za Združenje gradbeništva in industrije gradbenih materialov pri Gospodarski zbornici Slovenije, sem na celovit način analiziral neposredne in posredne učinke izgradnje 3RO, s posebnim poudarkom na potencialnih razvojnih koristih regij v gravitacijskem območju 3RO, in opozoril na številne vidike gospodarskih izgub zaradi zamika izgradnje.

Razvojni zaostanek tegij v gravitacijskem območju 3RO

Regije v gravitacijskem območju 3RO so med najbolj prometno odrezanimi v Sloveniji. V primerjavi z državnim povprečjem ustvarjajo nižjo dodano vrednost na zaposlenega, imajo nižje stopnje investicij, nižjo dinamiko podjetniškega nastajanja ter izrazito demografsko stagnacijo. Koroška, Bela krajina, Zasavje in Kočevsko imajo najdaljše čase dostopa do avtocest, kar neposredno vpliva na nižjo regionalno produktivnost. Podjetja v teh regijah ustvarjajo okoli 10–15 % nižjo dodano vrednost na zaposlenega kot enake dejavnosti v bližini avtocest, kar potrjuje močno vez med prometno dostopnostjo in gospodarsko uspešnostjo.Spodnja slika kaže trajno dinamiko gospodarskega zaostajanja regije ob gravitacijskem območju 3RO za Slovenijo. Medtem ko se je med letoma 2000 in 2008 zaostanek v indeksu rasti dodane vrednosti regije ob 3RO za preostalo Slovenijo (brez Osrednjeslovenske) povečal za 5 %, pa se je ta zaostanek v rasti dodane vrednosti nato do leta 2024 povečal kar 30 %. Torej regija ob 3RO persistentno zaostaja v gospodarskem razvoju za preostankom Slovenije in ta razvojna vrzel se iz leta v leto dodatno povečuje.

Slika: Indeksi rasti dodane vrednosti po stalnih cenah v gospodarskh dejavnostih v obdobju 2000 – 2024 v regiji ob 3RO glede na Slovenijo (brez Osrednjeslovenske regije)

Vir: AJPES, lastni preračuni.

Izgradnja 3RO je v strategijah regionalnega razvoja že desetletje navedena kot ključni projekt za zmanjševanje razvojnih razlik in izboljšanje konkurenčnosti celotnega vzhodnega dela države.

Mednarodne izkušnje z učinki izboljšane dostopnosti

Mednarodne analize (OECD, World Bank, Egnatia Odos Observatory, ITF) potrjujejo, da se gospodarski kazalniki v regijah z izboljšano prometno bistveno izboljšajo po izboljšanju prometne povezanosti zaradi nižjih logističnih stroškov in razširitve dostopnih trgov. Velike prometne investicije imajo izrazite multiplikativne učinke: povečujejo produktivnost, pospešujejo privabljanje naložb, spodbujajo razvoj podjetništva in odpiranje novih delovnih mest, obenem pa prispevajo k dvigu cen nepremičnin in splošni gospodarski dinamiki. Mednarodni podatki kažejo, da izboljšanje prometne infrastrukture praviloma prinese med 30 % in 70 % prihranka časa v prometu, 10–20 % znižanje logističnih stroškov ter med 25 % in 40 % povečano dostopnost delovne sile. Poleg logističnih učinkov se pojavijo tudi širši ekonomski vplivi, med drugim med 0,4 % in 0,9 % višja produktivnost zaradi aglomeracijskih učinkov ter multiplikator zasebnih naložb, ki dosega razmerje med 1 : 2 in 1 : 5. Investicije v prometno infrastrukturo ustvarjajo tudi trajna delovna mesta, in sicer med 10 in 30 na vsak milijon evrov naložb. Končne makroekonomske učinke potrjujejo tudi analize Svetovne banke, ki ugotavljajo izvozne elastičnosti med –1,0 in –1,4, od 0,7 % do 1 % višjo rast BDP ob 10 % izboljšanju prometne infrastrukture ter 2–6 % rast zaposlenosti v obdobju desetih let.

Učinki Pomurske avtoceste na gospodarsko dinamiko Pomurja

Analiza učinkov Pomurske avtoceste predstavlja empirični dokaz, da izboljšana dostopnost sproži trajen razvojni pospešek. Pred izgradnjo avtoceste je dodana vrednost v Pomurju rasla počasneje kot v Sloveniji – povprečna letna rast je bila za 1,6 odstotne točke nižja od nacionalnega povprečja – po letu 2008 pa je regija začela presegati slovensko dinamiko za 0,3 odstotne točke letno. Skupni učinek izboljšane prometne povezanosti na rast dodane vrednosti tako znaša 1,9 odstotne točke letno glede na povprečje Slovenije, kar odraža hkratno odpravo zaostanka in pospešeno rast. Pri številu zaposlenih se skupni učinek izgradnje avtoceste kaže kot 0,8-odstotna višja letna rast glede na povprečje Slovenije, pri številu podjetij kot 0,6-odstotna višja letna rast, pri čistih prihodkih oziroma izvozu pa 0,5-odstotna višja letna rast nad prejšnjimi trendi.

Slika: Učinki Pomurske avtoceste na dodano vrednost v Pomurju: pred in po izgradnji avtoceste

Opomba: Indeksi rasti dodane vrednosti po stalnih cenah v gospodarskh dejavnostih od leta 2000 in 2008 v Pomurju glede na Slovenijo (brez Osrednjeslovenske regije) po nacionalnih računih

Vir: SURS, lastni preračuni.

Pomurje je iz regije z najnižjo rastjo postalo regija z nadpovprečnimi stopnjami razvoja, kar je neposreden rezultat izboljšane prometne dostopnosti. Ta empirična podlaga je uporabljena kot ključni vhodni parameter za oceno učinkov 3RO.

Makroekonomski učinki zaradi gradnje 3RO

Modelske ocene kažejo, da bi pravočasen začetek gradnje 3. razvojne osi v preteklem desetletju pomembno okrepil gospodarsko rast v Sloveniji. Investicija v vrednosti 2,55 milijarde evrov (po cenah iz 2024) bi delovala kot močan povpraševani pospešek, saj vsak vloženi evro po izračunanem multiplikatorju ustvarja kar 1,8 evra neto skupnega ekonomskega učinka. To pomeni, da bi v fazi gradnje nastalo približno 1,6 milijarde evrov dodatne dodane vrednosti, ki bi prek gradbenega sektorja, dobaviteljev materialov, logistike, energetike, strojne opreme in poslovnih storitev širila koristi v celotno gospodarstvo.

Če bi z gradnjo začeli pred desetimi leti, bi učinki od gradnje severnega in južnega kraka 3RO skupaj prispevali približno 2,7 % slovenskega BDP. Razporejeno skozi desetletje, bi gradnja 3RO povprečno letno prispevala 0,27 odstotnih točk h gospodarski rasti. Ker se gradnja v tem obdobju ni začela, so ti pozitivni učinki za slovensko gospodarstvo ostali neizkoriščeni.

Potencialni učinki 3RO na gospodarstvo občin v gravitacijskem območju 3RO

Gravitacijsko območje 3RO obsega Koroško, del Savinjske regije, Zasavje, Posavje in del Dolenjske. Za izračun učinkov smo kot gravitacijsko območje 3RO upoštevali vse občine, ki ležijo ob trasi 3RO oziroma jim 3RO izboljšuje prometno povezanost. Iz gravitacijskega območja 3RO smo izločili občini Celje in Novo mesto, ki sta povezani v avtocestno omrežje.

Analiza predvidenih učinkov izgradnje 3. razvojne osi (*) kaže, da bi se potovalni časi na ključnih relacijah – med Šentrupertom in Velenjem oziroma Slovenj Gradcem ter med Novim mestom in Metliko oziroma Črnomljem – zmanjšali za 22 do 40 odstotkov. Ta učinek je primerljiv s podobnimi projekti v državah OECD. Izboljšana prometna povezanost bi na letni ravni pomenila okrog 1,16 milijona prihranjenih ur vožnje, kar ob upoštevanju standardnih vrednosti časa (13 EUR/h za osebni promet in 45 EUR/h za tovorni promet) predstavlja približno 18,6 milijona evrov letnih koristi.

Izgradnja 3RO bi prinesla izrazite pozitivne gospodarske učinke za občine v gravitacijskem območju 3RO. Če upoštevamo izračunane učinke Pomurske avtoceste, bi izgradnja 3RO prinesla za več kot 60 milijonov evrov dodatne dodane vrednosti letno, ustvarila približno 450 novih delovnih mest na leto, vplivala na ustanovitev vsaj 38 novih podjetij na leto ter prinesla za 3 milijone evrov dodatnih investicij in za 30 do 60 milijonov evrov večjo izvozno aktivnost. Učinki so najizrazitejši na območjih z največjo prometno izoliranostjo, zlasti v južnem in severnem obmejnem pasu. Izboljšana dostopnost bi vplivala tudi na privlačnost območja za bivanje, kar bi se odrazilo v vsaj 11-odstotni rasti cen stanovanj. Za gospodinjstva znotraj gravitacijskega območja bi to pomenilo med 1,1 in 1,7 milijarde evrov (odvisno od cene kvadratnega metra) povečane vrednosti premoženja.

Zamik začetka gradnje 3. razvojne osi za deset let je torej povzročil znatne kumulativne izgube za občine v njenem gravitacijskem območju. Kumulativni desetletni izpad znaša vsaj 600 milijonov evrov dodane vrednosti, 4.500 delovnih mest, skoraj 400 novih podjetij, 30 milijonov evrov investicij in 300 do 600 milijonov evrov neustvarjenega izvoza. Dodatno je območje izgubilo pomemben premoženjski učinek, saj bi se zaradi izboljšane dostopnosti in večje privlačnosti za bivanje cene stanovanj dvignile za najmanj 11 %. Skupni družbeno-ekonomski izpad posledično predstavlja eno največjih neizkoriščenih razvojnih priložnosti v Sloveniji v zadnjem desetletju.

Tabela: Kumulativna slika izgub zaradi desetletnega zamika gradnje

Vir: Lastne ocene

Desetletno odlašanje začetka gradnje 3RO ni zgolj tehnična zamuda, temveč obsežen razvojni izpad. Njegovi učinki so se kumulativno poznali na počasnejši gospodarski rasti, nižji produktivnosti in izvozu, manjšem številu delovnih mest in podjetij, nižjih investicijskih tokovih in izpadu povečanja premoženja gospodinjstev. Prometna izoliranost je poglobila strukturno razvojno vrzel, ki bi se z izgradnjo 3RO lahko začela zmanjševati že pred desetimi leti.

Učinki zamika izgradnje južnega kraka 3RO

Slednje se dodatno kaže pri dodatnem zamiku gradnje 3RO na južnem kraku 3RO, kjer je ponovna razveljavitev gradbenega dovoljenja povzročila nepredvidljiv odlog začetka gradnje. Simulacija potencialnih učinkov kaže, da bi vsako leto zamika začetka gradnje pomenilo približno 6 milijonov EUR izgubljene dodane vrednosti, okrog 4 izgubljena nova podjetja, ki ne bodo nastala, več kot 50 izgubljenih novih delovnih mest ter izgubo okoli 5 milijonov EUR prihodkov in 2,4 milijona EUR izvoza.

Če se gradnja zamakne za 5 let, bi to pomenilo, da regija ob južnem kraku 3RO ne bo realizirala več kot 31 milijonov EUR dodane vrednosti, izgubila okoli 250 novih delovnih mest, medtem ko bi bil izvoz nižji za 12 milijonov EUR, prihodki pa za več kot 24 milijonov EUR. Hkrati ne bi nastalo približno 20 novih podjetij.

Analiza tudi kaže, da zamik začetka gradnje za eno leto pomeni, da se projekt zaradi rasti gradbenih cen podraži za okoli 4,5 %, kar pri 558 milijonih EUR investicijske vrednosti južnega kraka pomeni dodatnih 25 milijonov EUR na leto. Pet let zamika začetka gradnje pa pomeni kar za 137 milijonov evrov višje stroške investicije.

Zamik izgradnje 3RO bi imel tudi negativne učinke na premoženje gospodinjstev ob južnem kraku 3RO. Neposredna premoženjska izguba gospodinjstev zaradi enoletnega zamika izgradnje južnega kraka 3RO bi znašala med 5,1 in 7,6 mio EUR (odvisno od cene kvadratnega metra). Če bi se izgradnja južnega kraka 3RO zamaknila za 5 let, bi se premoženjska škoda gospodinjstev kumulativno povečala na 25–38 milijonov EUR.

Povzetek

Projekt 3RO je strateškega pomena za zmanjševanje razvojnih razlik, izboljšanje produktivnosti in zadržanje prebivalstva v regijah, ki so najbolj odrezane od sveta in zaradi tega razvojno najbolj šibke. Izgradnja 3RO ima pomembne gospodarske, socialne in razvojne učinke, zamik izgradnje pa povzroča velike in trajne izgube. V regionalnem razvoju je zato odločilno, da se gradnja ključnih infrastrukturnih projektov ne odlaga, saj je cena čakanja za lokalno gospodarstvo in prebivalce izjemno visoka. V primeru pravnih zapletov pri začetku gradnje južnega kraka 3RO bi zato moral prevladati javni interes nad nagajanjem nekaj posameznikov, ki z uzurpiranjem statusa nevladnih organizacij povzročajo trajno škodo za razvoj Belokranjske regije.

___________

* Naročnik analize: Zbornica gradbeništva in industrije gradbenega materiala (ZGIGM)

** Izvorno objavljeno v Financah