Metod D iBatista

Tudi v letošnjem letu je značilnost slovenske prometne infrastrukture zelo slab nivo uslug za slovenske državljane oz. davkoplačevalce, ki se odraža v:

• zastojih na avtocestah,
• zastojih in uničenih regionalnih in lokalnih cestah,
• zamudah v železniškem prometu,
• neurejenih voznih redih na ostalem javnem transportu,
• veliki ekonomski škodi,
• nezadovoljnih uporabnikih cest in železnic,
• nezadovoljnih prebivalcih ob lokalnih cestah kamor vozniki iščejo obvoze iz prenatrpanih avtocest in
• ne nazadnje je vedno slabša mednarodna ocena naše prometne infrastrukture.

V zvezi s tem se postavljajo naslednja vprašanja:

• Ali bodo te razmere kaj vplivale na predvolilno obdobje? S to neurejeno situacijo je posredno ali neposredno prizadetih večina Slovencev in potencialnih volivcev!
• Kje so vzroki?
• Kje so rešitve?
• Ali še vedno velja predvolilni slogan, da v Sloveniji ne bomo več vlagali v asfalt in beton ampak le v mehke smeri razvoja?
• Kako bomo reagirali na ideologijo trajnostne mobilnosti, ki prepoveduje širjenje avtocest in vlaganja v ceste?
• Kaj pomeni nepregledna organiziranost prometnega resorja v sistemu državne uprave?

Po zaključku uspešno izvedenega avtocestnega programa so se povsem spremenile strateške usmeritve in ukrepanja na slovenski prometni infrastrukturi. V ospredje so prišle investicije na zanemarjenih železnicah in ukrepi ideologije trajnostne mobilnosti. Predvsem slednja je prepovedovala vlaganja v ceste, predvsem v širitev avtocest in poudarjala preusmeritev na javni prevoz, kolesa in peš hojo!

Na plodna tla je padla tudi usmeritev, da ne bomo več vlagali v asfalt in beton ampak le v »mehke« smeri razvoja. To je bila tudi posledica velike gospodarske krize, v kateri so nekateri odločujoči na infrastrukturnem področju poudarjali, da v Sloveniji ne bo več denarja za velike infrastrukturne projekte! Zaradi takega razmišljanja, najbolj odgovornih, tega časa, obdobja manjše gradbene aktivnosti, tudi nismo izkoristili za pripravo projektne in prostorske dokumentacije, kar nas še danes tepe!

Na zgornje ideološke in politične usmeritve je vseskozi odgovarjala prometna stroka, ki je že pred 15 leti opozarjala na nujnost širitve nekaterih odsekov avtocest v šest pasovnice.

Razlogi za te strokovne usmeritve so zelo enostavni. Promet narašča s približno enako stopnjo kot gospodarska rast. Zelo malo matematičnega znanja in enostavne logike je potrebno, da je bilo že takrat jasno, da bodo nekateri odseki avtocest kapacitetno »pregoreli« in ne bodo več zagotavljali optimalne pretočnosti, v vse daljših časovnih obdobjih v letu.

V tem času so nekateri izumljali »mehke« ukrepe s katerimi bi povečali pretočnost avtocest. To je bilo približno tako kot če bi želel s počasnim nalivanjem vode v steklenico, vanjo naliti več tekočine kot je njen volumen!

Predvsem v zadnjih letih so se zelo povečala vlaganja v železniško infrastrukturo, kar je dobro. Omejevala pa so se oz. prepovedovala vlaganja v širitev avtocest. Zelena in civilna gibanja so uporabljala neke zahodne analize iz velikih urbanih aglomeracij, kjer so s širitvijo avtocest z dodatnimi pasovi, dodatno pritegnili promet (inducirani promet), ki je ponovno zapolnil dodatne pasove. Take enostavne primerjave iz povsem drugih okolji, z milijonskimi mesti je neprimerna za majhno Slovenijo z razpršeno poselitvijo in centri, ki ne generirajo velikega prometa. Le milijonski centri  upravičuje npr. podzemne železnice, hitre vlake itd.

Ideologija trajnostne mobilnosti temelji na predpostavki, da če bodo na avtocesti dodatni pasovi, bodo pritegnili še več prometa in bodo tudi ti kmalu zapolnjeni. To ideološko predpostavko zavračam saj se ljudje ne vozijo po avtocestah zato ker je to fino in bo še bolj če bo več pasov. Ljudje uporabljajo avtoceste zaradi svojih poslovnih, znanstvenih, zdravstvenih, kulturnih, športnih, verskih, turističnih, rekreacijskih in drugih potreb. Dve zagrizeni ideologinji trajnostne mobilnosti sta me pred leti v medijih podučile, da naj  vse to ljudje počnejo v svojem lokalnem okolju in naj tako ne obremenjujejo avtocest!

Pri tem je zelo pomembna časovna, ekonomska in okoljska komponenta ideologije trajnostne mobilnosti. Zadnje javno izrečene ocene odgovornih govorijo, da vsaj še 20 let železnice ne bodo izpolnjevale zadostnih pogojev za prevzem velikega dela prometa iz cest. V tem času in v času vsaj 10 let, ki smo jih izgubili z ne ukrepanjem, je nastala oz. bo nastala, zaradi zastojev na avtocestah:

• Velika ekonomska škoda zaradi izgubljenega časa in potrošnje energije (pa še kaj), ki jo nekateri ocenjujejo na vsaj 500 mio EUR na leto – v 30 letih je to 15 mlrd EUR ali vrednost ene jedrske centrale. Sam ocenjujem, da je teh stroškov še več!
• Velika ekološka škoda, ki nastaja z izpusti v stoječih kolonah. Namesto, da bi uporabili kot argument zmanjšanje izpustov CO2, z bolj tekočim prometom na šest pasovnicah, kar bi omogočilo privarčevati emisijske kupone, trajnostniki prepovedujejo tak ukrep!
• Prometna varnost se je poslabšala, kar je tudi posledica zastojev, živčnosti voznikov, iskanje obvozov po neustreznih lokalnih cestah in ne vlaganj v ureditev cest.
• Veliko je nezadovoljstvo prebivalcev (volivcev) ob neustreznih cestah, kamor se preusmerja promet iz »pregorelih« avtocest.

Slovenija je imela pred 15 leti veliko primerjalno prednost z zgrajenim avtocestnim sistemom, kar so nam priznavali tudi v tujini. Danes pa mednarodne inštitucije ugotavljajo, da je neustrezna prometna infrastruktura naša slabost!

Pri tako veliki škodi in slabšanju kvalitete življenja velikega dela Slovencev (da ne govorimo o vtisu na tujce) bi morali postaviti vprašanje kdo je odgovoren za vse to?

Objektivno so odgovorni vsi ministri, ki so pokrivali prometni resor v zadnjih 15 letih. Velika je tudi odgovornost na predsednikih vlad, ki so nastavljali ministre in strukturo ministrstev. Danes je odgovorno za strategijo razvoja prometa v Sloveniji Ministrstvo za okolje podnebje in energijo (MOPE). Ministrstvo za infrastrukturo ne pokriva vse infrastrukture (čeprav ima tako ime?) ampak le prometno in formalno nima nič s strateškim načrtovanjem, kar je zelo nenavadno. Imamo pa še Ministrstvo za naravne vire in prostor (MNP), ki pa skrbi za usklajevanje novih prometnic v prostoru. Verjamem, da je koordinacija med njimi, za razvoj učinkovite prometne infrastrukture, zelo težka ob večnih uradnikih, ki prej zavirajo kot pospešujejo razvoj.

V obdobju  zadnjih 15 let so se zelo hitro menjavali ministri in državni sekretarji pristojni za prometno infrastrukturo. Tako niti niso mogli pustiti posebnega dolgoročnega pečata svojega dela. Izjema je sedanja ministrica za infrastrukturo, ki je v veliki meri pokrivala kontinuiteto odločanja o prometnih strategijah in dejavnostih na cestah ter železnicah. Bila je nadzornica v DRI-ju, predsednica vlade in večkrat ministrica, ki je pokrivala prometno infrastrukturo. V zadnjem obdobju pa se je povsem distancirala od strateških vprašanj!

Velik vpliv na dogajanja zadnjih 15 let so imeli večni uradniki iz prometnega ministrstva, ki so se preselili na MOPE in tam skrbijo za prometne strategije.

Obstaja spisek preko 50 oseb, ki nosijo osebno odgovornost za stanje na prometni infrastrukturi v Sloveniji, v obdobju ko je le ta močno nazadovala.

Velik vpliv na ta dogajanja pa so imela v vsem obdobju tudi ekološka in civilna gibanja, ki so prepovedovala vlaganja v ceste – posebno avtoceste, z ideologijo trajnostne mobilnosti. Kakšen absurd in »blef« je bila ta ideologija, kaže podatek iz medijev, da je vodila inštitut za trajnostno mobilnost upokojena medicinska sestra!

Močno so vplivali na razvoj prometne infrastrukture tudi akademiki iz nekaterih drugih strok kot npr, geografi. Na žalost so pri tem uporabljali diskreditacijo prometne stroke, ki naj bi po njihovem mnenju povsem napačno razmišljala. Brez ustreznega prometnega znanja, ki zajema interdisciplinarno znanje na pripravi strokovnih analiz, izračunov in načrtov, so poučevali prometnike kako morajo razmišljati in delati. Ljudje, ki verjetno v življenju niso nikoli izdelali prometne študije, tehnične zasnove prometnic, ekonomske ter ekološke analize in prometno varnostne analize, so z ideološkimi argumenti trajnostne mobilnosti, izločili prometno stroko iz odločanja o razvoju prometne infrastrukture. Na žalost so jim mediji navdušeno sledili, na drugi strani pa se škandalizirali zaradi razmer na cestah!

Resorna ministrica zelo rada poudarja, da se nikoli v SlovenijI niso vlagala v promet tako velika finančna sredstva kot danes. To je sicer dobro in pohvalno. Vprašanje pa je ali so ta sredstva racionalno porabljena in predvsem ali so za prave namene. Lepo je, da bomo Slovenijo prepredli s kolesarskimi stezami. Dobro je, da bi ljudje čim več pešačili oz. uporabljali javni transport. Toda ali so to res prve prioritete ob sedanjih velikih, težko obvladljivih in dragih zastojih na avtocestah in drugih državnih cestah. Kolesarske steze uporablja nekaj procentov državljanov (volilcev?!), na cestah pa so posredno ali neposredno prizadeti skoraj vsi državljani. Ali je to pravično, ne glede, da je to v skladu z globalnim reševanjem svetovne podnebne krize in po diktatu zelenega prehoda v EU?

Mejne prometne obremenitve se strokovno določajo z nivojem uslug (angl. LOS, Level Of Service). Ti nivoji so razdeljeni v razrede od A do F, po katerih je omogočen na nivoju A prost prometni tok, na nivoju F pa prisilni ali prekinjen prometni tok. Pravilnik o projektiranju cest nalaga da morajo daljinske ceste zagotavljati na koncu planskega obdobja (20 let) nivo uslug D.

Na nekaterih odsekih naših avtocest cest je pogosto nivo uslug E ali celo F. Maksimalna kapaciteta je presežena ko nivo uslug preide v D!

Nivo uslug na avtocestah je pokazatelj, ki zagotavlja udobnost in varnost vožnje po teh cestah. V okviru usmeritev ideologije trajnostne mobilnosti še nisem zasledil kriterija, ki bi zagotavljal primeren nivo uslug in s tem skrb za udeležence prometa na avtocestah, ki jih posredno ali neposredno uporablja večina državljanov!

Kot kaže bomo, po dolgih letih blokade s strani okoljašev, širili nekatere najbolj obremenjene odseke avtocest, s tretjim pasom. Zaradi nerazumno dolgih postopkov in nepripravljene dokumentacije, se bo ta širitev izvedla na račun ukinjanja odstavnih pasov in z izgradnjo odstavnih niš. To je pač izhod v sili in je bolje kot nič. Ob taki ureditvi pa bi bilo dobro proučiti možnosti, da se morda na delih, kjer ni ovira nepridobljeno zemljišče ali druge tehnične ovire, že v tej fazi zgradijo odstavni pasovi. Seveda morajo biti ureditve takšne, da je zagotovljena prometna varnost!

Odstavni pasovi so element prometne varnosti. Zagotavljajo tako ustavljanje pokvarjenih vozil, ustavljanje v izredni situaciji, boljši občutek pri vožnji zaradi večje razdalje do stranske ovire, odlaganje snega ob izrednih snežnih padavinah  in ne nazadnje možnost uporabe ob zaporah pri vzdrževanju in vzpostavljanju začasnih obvozov za obe prometne smeri.

 Veljavni Pravilnik o projektiranju cest določa v svojem 7. členu, da imajo Avtoceste obojestranski odstavni pas. Odstavne niše namesto odstavnih pasov so dopustne pri hitrih cestah. Kot mi je znano, veljavni pravilnik ni bil dopolnjen in tako sedanja rešitev šestpasovnic, brez odstavnega pasu in z odstavnimi nišami, na avtocestah ni skladna s tehnično regulativo.

Res pa je, da zaradi različnih, predvsem političnih, razlogov tudi nekateri drugi odseki avtocestnega križa nimajo odstavnih pasov kot npr. Hrušica – Vrba in Pomurski krak. Oba odseka sta zato v prometno varnostnem in vzdrževalnem smislu problematična. Je pa to posledica političnih varčevalnih pritiskov in ni dobro!

Danes se dostikrat uporablja fraza, da ne bomo gledali nazaj in iskali napak ampak, da moramo biti usmerjeni le naprej v nove projekte in izzive. To se sicer lepo sliši. Se pa v tem skriva tudi prikrivanje krivcev za velike napake v upravljanju države.

Poleg tega bi morala urejena družba, na koncu velikih projektov, narediti analizo izvajanja takega projekta. Na osnovi ugotovljenih negativnih izkušenj in dobrih praks pa bi imela dobra izhodišča in usmeritve  za še boljše izvajanje novih projektov. V nasprotnem primeru družba ne napreduje in se vedno znova vrača na izhodišče in na novo uči ter dela napake, ki so nepotrebne ter je neučinkovita!

Za največji uspešno zaključen projekt v zgodovini nove države Slovenije, izgradnjo slovenskih avtocest, oblastniki niso naredili tovrstne analize, čeprav so bile strokovne osnove pripravljene. Če bi bilo to narejeno bi bilo dosti manj presenečenj, neučinkovitega dela in nenormalno dolgih rokov.

In kje so rešitve?

Rešitve bi morali razdeliti v:

• strateške,
• sistemske in

Ideologijo trajnostne mobilnosti je potrebno spremeniti v jasno strategijo urejanja prometa v Sloveniji, ki ne bo temeljila na ideologiji ampak na prometni stroki, ekonomiki in graditeljstvu.

Takoj je potrebno izdelati novo strategijo razvoja cest s poudarkom na hitrem ukrepanju za odpravo vse večjih zastojev na avtocestah. Tako strategijo lahko usposobljena, strokovna in kompetentna ekipa, z uporabo sodobnih informacijskih orodji, izdela v zelo kratkem času nekaj mesecev.

Pri tem bi morali biti bolj dolgoročno smeli in si postaviti cilj, da bomo imeli nekoč šest pasovne avtoceste, z odstavnimi pasovi, na celotnem avtocestnem križu in s tem zagotovili primerno kvaliteto življenja vsem Slovencem!

Izdelati je potrebno močan in jasen operativni plan (5 do 6 letni), ki bo temeljil na prioritetah in zagotovljenih finančnih sredstvih. Tudi ta plan lahko sposobna ekipa izdela v zelo kratkem času.

Spremeniti je treba organizacijo upravljavcev državnih cest, ki bodo poskrbeli tako za strategije in sistemske ureditve, kot za operativno izvajanje srednjeročnih in letnih programov. Naloge morajo biti združene na enem mestu in centralno vodene.

Uradniško miselnost in način dela (nič se ne da in vse je predrago) je potrebno preseči z organizacijo kot je npr. DARS, ki mora biti zadolžena in odgovorna za optimalno odvijanje celotnega investicijskega procesa.

Za velike projekte je treba določiti vodje projektov, ki bodo zadolženi za vse faze investicijskega procesa – planska faza, projektiranje, investicijska dokumentacija, usklajevanje v prostoru, javno naročanje, nadzor nad gradnjo in spremljanje izvedenih del v garancijski dobi.

Inženiringi morajo biti organizirani projektno matrično s poudarkom na kompetentnih vodjih projektov, z močnimi pooblastili in osebno odgovornostjo!

Postopek usklajevanja novih cest v prostoru morajo formalno voditi uradniki na prostorskem ministrstvu, vodje projektov pa njihovo delo spremljajo in po potrebi usmerjajo ter reagirajo na zaplete in zamude.

O največjih državnih projektih je potrebno zagotoviti stalno (tedensko) informiranje predsednika vlade s kratkimi poročili o napredovanju del.

Vse kar sem navedel, ni nič novega. To so stvari ki so bile pri nas in v tujini preizkušene na uspešno izvedenih velikih projektih!

Dobro bi bilo, da bi tisti, ki odločajo o slovenski prometni infrastrukturi, prebrali kakšno strokovno primerjalno analizo sedanjega delovanja na področju urejanja prometne infrastrukture in gradbeništva, v primerjavi s tovrstnim preteklim delovanjem. Takšne analize obstajajo!

Pogoj za uspešnost predlaganega pa so strokovni kadri z bogatimi izkušnjami, kompetencami in velikim strokovnim pogumom. Taki kadri so, vendar jih je potrebno najti tudi izven političnega peskovnika!

____________

Metod Di Batista jje bil član prve uprave DARS, zadolžen za tehnično pripravo in izvedbo in 10 let glavni direktor DDC – največjega inženiring podjetja v Sloveniji.