Bine Kordež

V zadnjih letih smo v Sloveniji zgradili precej novih kolesarskih poti. Za gradnjo smo uspeli pridobiti veliko evropskih sredstev, kar je nedvomno dalo pospešek tem naložbam. Primerjalno z Avstrijo imamo teh poti relativno malo in kot kolesarski narod je prav, da dobimo tudi več urejenih tras za kolesarjenje. Tako zaradi povečanja zanimanja za kolesarjenje kot enega najbolj zdravih športov kot tudi zaradi varnosti kolesarjev.

Za investitorje so seveda evropska sredstva nekakšen zastonj denar in zato ti dodatni finančni viri omogočijo izgradnjo poti za katere bi težje zbrali sredstva. Na nivoju države temu sicer ni tako, saj pretežni del evropskih sredstev v proračune EU najprej sami vplačamo, potem pa Bruselj ta skupna sredstva deli po državah in projektih v skladu s sprejetimi politikami in prioritetami. Gre torej v veliki meri za denar slovenskega proračuna, a s stališča investitorja pa so to pač nepovratna sredstva in zato zelo zanimiva. Odprto je edino, ali bi Slovenija ta denar lahko porabili tudi za kake druge naložbe, na primer kako novo železniško postajo, če smo malo sarkastični. Pri tem zastonj denarju se moramo vseeno zavedati, da je skupna kvota za državo določena in naša odločitev je, za katere projekte bomo ta denar porabili. In če ga za enega, ga potem ne moremo za drugega.

Med kolesarskimi potmi, ki smo jih gradili v zadnjem času, je tudi pot v Bohinj, konkretno odsek od vasi Obrne do Bohinjske Bistrice v dolžini kakih 13 km. Vsekakor je bila ta kolesarska trasa smiselna in tudi nujna, saj so bili kolesarji izpostavljeni nevarni in zelo prometni glavni cesti v Bohinj. Čeprav najbrž ni predela Slovenije, kjer kolesarjenje ne bi bilo zanimivo in slikovito in lahko samo upamo, da bomo s temi aktivnostmi nadaljevali, je bila povezava z Bohinjem verjetno med najbolj potrebnimi. Tako za turiste kot tudi lokalno prebivalstvo.

Ob tem pa je mogoče smiselno izpostaviti dve zadevi, povezani z izgradnjo tega odseka kolesarske poti.

Po treh letih gradnje je namreč kolesarska pot še vedno zaprta. Kot lahko preberemo v raznih virih je problematičen kakih 600 m dolg odsek pod železniško progo v Soteski. Naknadno so menda ugotovili slabo stanje železniškega podpornega zidu. Zaradi tega morajo spremeniti projektne rešitve in pridobiti spremenjeno gradbeno dovoljenje. Po izkušnjah bomo tako na uradno odprtje čakali verjetno še leto ali dve, da se bomo lahko zapeljali po sicer res izredno lepi novi kolesarski poti v Bohinj.

Na zaporo oz. prepoved vožnje po novi trasi nas opozarja vsaj deset znakov pred in vmes z obeh strani poti, a vseeno se po poti vozi vsak dan veliko število kolesarjev, domačih in tujcev. Kljub zapori je namreč pot več ali manj v celoti prevozna in kot kaže, se pred znaki obrnejo samo “pravoverni” kolesarji, ostali pa pot nadaljujejo oz. poskusijo, če je vseeno prevozna. Razen omenjenih 600 m je pot res zgrajena v celoti in zato pač prevozijo tudi teh 600 m slabšega makadama. Razen kadar gradbeni delavci na tem delu poti fizično ne zaprejo in prevoznost otežkočijo ali celo onemogočijo.

Stanje je načeloma razumljivo. Ne glede na prevoznost večjega dela poti, le-ta pač nima uporabnega dovoljenja in vzdrževalci cest morajo zaradi lastne odgovornosti (manj zaradi nevarnosti) postaviti ustrezne znake prepovedi vožnje. A je kolesarji, posebno tisti, ki razmere poznajo, ne spoštujejo razen v obdobjih ko je pot fizično zaprta. Alternativa je vožnja  po glavni cesti, med prometom, kar je nedvomno bolj tvegano kot vožnja po novozgrajeni trasi, a pravila so pravila. Upamo edino, da ob množici kolesarjev, ki dnevno vseeno vozijo  po tej poti, ne bo kak redar ali občinski uradnik prišel na idejo, da je to lepa prilika za zaračunavanje globe in polnjenje občinskega proračuna.

Zapisano seveda ni poziv na kršenje pravil, a takšno je stanje na terenu po treh letih gradnje. In večina kolesarjev vidi vožnjo po tej progi vseeno kot bolj prijetno in manj nevarno kot prebijanje med drvečimi avtomobili. Drugo pa je vprašanje, če je za takšno gradnjo res potrebno mogoče celo pet let glede na razmere pri pridobivanju dovoljenj in sami gradnji.

V “opravičilo” takšnemu ravnanju vzdrževalcev cest, še ena primerjava za Avstrijo. Tam so za razliko od Slovenije praktično vse gozdne poti prepovedane za kolesarje. Na severni strani Karavank se tako lahko vozite le po nekaj dovoljenih poteh, sicer pa je vse zaprto in vas bodo lastniki in upravljavci gozdov in cest obrnili ali zagrozili celo s čim hujšim. Zanimivi pa so primeri, ko je postavljen znak prepovedi vožnje za kolesarje, za avtomobile pa ne. Takšna cesta je na primer iz Globasnice na Veško planino (1.600 m nad morjem) na pobočjih Pece. Če se kljub prepovedi vseeno odločite za tisoč metrov vzpona po solidni makadamski cesti, vam bo slovenski par, pastirja na planini pojasnil, da je znak zaradi omejitve odgovornosti upravljavcev  cest. A domačini to vedo in vsak dan imata veliko kolesarjev na obisku. Ti prepoved sprejmejo kot dejstvo in jo načrtno kršijo, preganja pa jih najbrž nihče. Za razliko od vseh ostalih gozdnih in zaprtih cest pri naših sosedih.

Druga zanimiva zadeva s to kolesarsko potjo pa je sama gradnja. Po načrtih so naredili ne samo kolesarsko temveč res široko cesto, z ograjami, urejenimi in zavarovanimi brežinami, ogromnimi podpornimi zidovi, speljanimi odtoki potokov in podobno. Redko katera lokalna cesta je narejena tako kvalitetno in bogato. Mogoče bodo lahko naši zanamci še sto let koristili to pot, podobno kot vzporedno poteka že preko sto let stara, a še vedno dobra bohinjska železniška proga. Glede na to, da je tretjina sredstev gradnje prišla iz evropskih, zastonjskih virov, je bila odločitev za takšno gradnjo logična.

A kot nam zbere podatke umetna inteligenca, je strošek gradnje presegel 18 milijonov evrov, če ne bodo  omenjena dodatna dela investicije še podražila. Ta znesek 1,5 milijona evrov na kilometer je sicer na nivoju stroškov klasične 2-pasovne ceste na normalnem terenu, kot prav tako lahko izvemo na spletu. Pot je res kvalitetno narejena, tudi teren zelo zahteven in verjetno so stroški gradnje opravičljivi glede na to, kar je bilo narejeno.

Vseeno pa je potrebno dodati, da je bila na večini trase pot že pred tem, razen omenjenega odseka pod železnico in mogoče še enega krajšega zahtevnega dela poti pred Bohinjsko Bistrico, ko je bilo potrebno  kolo dvigniti preko skalnih ovir. S sanacijo samo teh dveh delov, bi lahko z bistveno manjšimi sredstvi imeli kolesarsko pot v Bohinj. Res ne bi bila asfaltirana, z ograjami in škarpami – a bila je na nek način še bolj prijetna, v celoti v naravnem okolju.

Dobro, kolesarko cesto sedaj imamo in če bo sreča, se bomo lahko naslednje leto ali vsaj v letu 2027 pričeli voziti po njej in kot takšna bo služila dolga leta, denar pa pozabljen. Vseeno pa ni odveč razmislek, da bi kakšno podobno pot lahko naredili manj bogato in raje trikrat daljšo. V Avstriji dvomim, da sem videl kakšno tako kvalitetno in stroškovno zahtevno kolesarsko pot, imajo pa jih seveda ogromno.