Volkswagen je konec lanskega leta oznanil, da bo zaprl dve tovarni (v Dresdnu in Osnabrücku), da bi se prilagodil zmanjšanemu povpraševanju po avtomobilih. Tovarna v Dresdnu proizvaja električni model ID.3. S podobnimi težavami upadajoče prodaje in dobičkov se soočajo druga največja nemška avtomobilska podjetja, načelu z BMW in Mercedesom. No, težave nemških avtomobilskih podjetij so povezane predvsem z zmanjšano konkurenčnostjo glede na kitajske avtomobile. Kot sem že pisal, je Kitajska v roku 4 let izvoz avtomobilov z dobrega pol milijona v 2020 do lani povečala na 6 milijonov in postala največja svetovna izvoznica, pri čemer ima še za 13 milijonov avtomobilov prostih kapacitet. Kitajska podjetja so avtomobil podobne kvalitete in z boljšimi specifikacijami izdelati za polovico ali celo tretjino stroškov kot nemška podjetja.

In nemške težave so priložnost za kitajska podjetja. Zaradi uvedenih uvoznih carin (celo do 45.3 %) kitajska podjetja pospešeno investirajo ali iščejo priložnosti za investicije v državah EU, s čimer bi se izognila plačilu carin. Kitajski BYD gradi tovarno na Madžarskem, Chery Auto bo letos začel s proizvodnjo v Španiji. Leapmotor načrtuje proizvodnjo na Poljskem, druga kitajska podjetja se zanimajo za opuščene tovarne v Nemčiji, Belgiji in Španiji.  In izrazila so željo tudi po odkupu obeh opuščenih tovarn Volkswagna. Po poročanju Reuters, so v Volkswagnu zaintereisirani za prodajo, saj je zanje prodaja bolj ugodna (obetajo si med 100 in 300 mio evrov) od stroškov, ki bi jih imeli z zapiranjem (odpravnine in drugi stroški zapiranja). Prodaja je tudi bolj ugodna za delavce, saj bi jih večina lahko obdržala službe, hkrati pa bi se zaradi večje konkurenčnosti in načrtovane povečane prodaje kitajskih avtomobilov povečalo povpraševanje po novih zaposlenih. Tipična nova “stand-alone” avtomobilska tovarna, kot je tovarna Tesle v Nemčiji ali BYD na Madžarskem, je povezana z 10,000 novih delovnih mest. (zato navijam, da bi država Slovenija odkupila obrat Magne Steyr v Mariboru in ga ponudila kitajskim podjetjem, saj to pomeni številna nova delovna mesta v tovarni in pri dobaviteljih).

Za kitajska podjetja so investicije v Evropi seveda zgolj nujno zlo, če se želijo izogniti carinam. Te investicije so zanje zgolj “second-best” opcija, saj to zanje pomeni višje stroške dela in težave s sindikati (denimo sindikati v Volkswagnovi opuščeni tovarni pravijo, da nimajo nič proti prodaji tovarne, da pa zahtevajo, da tovarna še naprej proizvaja avtomobile z logotipom VW!). Na drugi strani pa je nakup obstoječih tovarn problematičen ne samo zaradi “nahrbtnika podedovane delovne sile”, pač pa tudi zaradi zastarele tehnologije. Kitajska proizvodnja avtomobilov je namreč  tehnološko bistveno naprednejša od nemške in je večina proizvodnje popolnoma robotizirana. Zato kitajska podjetja iščejo “investicijske priložnosti” predvsem v tistih EU državah (ali državah s prostotrgovinskim sporazumom, kot je Turčija), kjer so plače nižje in sindikati manj močni in kjer lahko na novo postavijo tovarne na osnovi višjih tehnoloških standardov.

Smo pa prišli v zanimive in za Evropo zelo nenavadne čase. Če je prvi “kitajski šok” nastal, ker so zahodne države spustile kitajska podjetja v svoje dobaviteljske verige (in s tem dvignila kitajska podjetja iz nič, dokler niso prerasla zahodnih), pa drugi “kitajski šok” prinaša “izzive”, kako se sploh vključiti v kitajske dobaviteljske verige, da ne bi sicer domača industrija povsem propadla.

Najbrž samo površneži pričakujejo, da bodo visoke carine na kitajske električne avte rešile problem nekonkurenčnosti evropskih proizvajalcev, ker bodo podražile kitajske avte. Ne bodo. Tudi ko se bodo kitajska podjetja prilagodila (kot japonska v začetku 1980-in v ZDA na ameriške vsiljene “prostovoljne izvozne omejitve”) s proizvodnjo e-avtov v Evropi, to ne bo rešilo problema nekonkurenčnosti evropskih proizvajalcev, bo pa ohranilo precej delovnih mest, ki bi bila sicer izgubljena. Problem nekonkurenčnosti evropskih proizvajalcev je predvsem v nekonkurenčnosti oziroma neobstoju domače proizvodnje ključnih komponent a-avtov, to so baterije, kjer kitajska BYD in CATL obvladujeta 70 % globalne proizvodnje. Kar pomeni, da bo v naslednji fazi potrebno uvesti carine na baterije. Toda to spet ne bo rešilo problema nekonkurenčnosti evropskih proizvajalcev, kajti kitajska podjetja lahko v Evropo prenesejo tudi proizvodnjo baterij (BYD to že dela na Madžarskem) in ker kitajska podjetja obvladujejo tri četrtine komponent (materialov) za proizvodnjo baterij. Torej baterije bodo še naprej prizvajali kitajski proizvajalci, čeprav v Evropi. Evropska industrija baterij se sploh ne more razviti. Konec lanskega leta je bankrotiral Northvolt, zadnji obupan evropski poizkus.

Evropa je preprosto zamudila vlak pred več kot 10 leti, ko je Kitajska zastavila svoje razvojne in industrijske politike na področju “zelenih tehnologij” in sistematično vlagala ne samo v proizvodnjo komponent in končnih izdelkov, ampak hkrati tudi prevzela kontrolo na nahajališči in predelavo kritičnih materialov. Evropa je govorila o zeleni preobrazbi, Kitajska pa jo je omogočila z razvojem tehnologij in proizvodnje. Evropska komisija je potrebo po materialih samo opazila in evidentirala s svojimi petimi izdajami list “kritičnih materialov” (brez kakršnihkoli ukrepov za spodbujanje globalnega obvladovanja nahajališč in proizvodnje teh materialov), ZDA pa so se tega spomnile s Trumpovo idejo, da bi zasedel Grenlandijo, ki ima nekaj teh nahajališč kritičnih materialov (ki jih Kitajska ni zasedla, ker so predaleč in predraga za ekstrakcijo in predelavo).

Preprosto ne vidim, kako se lahko Evropa reši iz tega drugega “kitajskega šoka”. Razen če povsem prepove uvoz iz Kitajske. Toda s tem bo ogrozila svoje “zelene cilje” glede razogljičenja proizvodnje električne energije in mobilnosti, saj bodo doma narejeni proizvodi bistveno dražji, pa še dovolj jih ne bo, ker Kitajska kontrolira nahajališča kritičnih materialov. Hkrati pa s tem evropska podjetja ne bodo bolj konkurenčna, pač pa zaradi višjih stroškov še manj, medtem ko jih bo cenejša kitajska konkurenca izrinila iz ostalih trgov, saj EU in ZDA predstavljata le petino globalnega trga z avtomobili, pri ostalih izdelkih zelenih tehnologij pa še bistveno manj.

Medtem, ko se je Evropa celo desetletje ukvarjala z reševanjem finančne krize (zaradi mehanizma evra) in z butastimi fiskalnimi pravili, s Covid in se nato še zaplezala v ukvarjanje z vojno v Ukrajini, je Kitajska delala na razvoju. Še ZDA so, čeprav pozno, opazile problem in pod Trumpom začele s trgovinsko in tehnološko vojno, z Bidnom pa začele z industrijsko in tehnološko politiko (ki imata sicer omejene možnosti uspeha), se je Evropa pod von der Leynovo zaplezala v ukvarjanje s tretjerazrednimi problemi iz vidika razvoja.

In to je sodobna evropska tragedija, o kateri se bodo pisale zgodovinske knjige.

_____________

Many Chinese carmakers are scouting locations for plants in Europe, the world’s second-largest EV market, to circumvent tariffs imposed by the European Commission last year to counter what it said were unfair subsidies in China.

Most have so far opted to build new factories in lower-cost countries with weaker trade unions, such as BYD in Hungary and Turkey. Leapmotor is planning production with Stellantis in Poland and Chery Auto will start making EVs this year at a plant formerly owned by Nissan in Spain.

Chinese investors have already surveyed plants in western Europe, according to a separate source familiar with those discussions, including Ford’s (F.N), opens new tab plant in Saarlouis in Germany and Volkswagen’s Audi plant in Brussels.

Sources told Reuters in November that Leapmotor was considering using a plant in Germany for EV production.

Chery told Reuters it is looking at various options for production in Europe and expects to make a decision this year.

Its top European executive told Reuters last October that while it would be quicker to buy an existing plant, a new plant would allow Chery to build to the latest standards.

BYD told Reuters it has long-term European goals that are largely independent of short-term national politics.

Vir: Reuters