Politični diletanti, ki so uničili slovensko letalstvo

Alen Ščuric je v intervjuju za MMC RTV Slovenija brez milosti počistil z naravnost neverjetnim diletantizmom slovenske politike – prejšnje in sedanje vlade, ki sta do temeljev uničili slovensko letalstvo. Toliko naivnosti, amaterizma in nesposobnosti na enem kupu je težko najti. In to troje je stalo Slovenije nacionalne suverenosti, njene prebivalce povezljivosti s svetom, gospodarstvo pa oropalo pomembne strateške prednosti v regiji.

Lekcija iz fiaska Slovenije je torej ta, naj politiki ne nasedajo špekulativnim skladom, ki nimajo pojma, kot pravite, o poslu, ki ga prevzemajo?
Ne samo to! V eni od analiz sem zapisal, da je evidentno dejstvo, da je slovenska politika v kratkem času uspela zelo dobro uničiti slovenski zračni promet. Ne govorimo samo o Adrii, poglejte fiasko z letališčem v Mariboru. Kaj vidimo? Letališče, ki živi na plečih davkoplačevalcev, prometa ni, novi terminal pa ničemer ne služi. Poglejmo Fraport, lastnika ljubljanskega letališča, ki je edino realno delujoče v Sloveniji. Veliko podjetje, ki zna, ki obljublja, a dejstvo ostaja, da je ljubljanski zračni promet pred bankrotom Adrie rasel zgolj simbolično, daleč za regijo, kjer so druga letališča rasla veliko hitreje. Politika je uspela glavno letališče dati v upravljanje slabemu lastniku, uspela je uničiti Adrio in izvedla mariborski fiasko. Povejte mi, kako?

Ne vem. Ampak, ali ni bila Adria še nedavno vzor v širši regiji?
Da. Slovensko letalstvo je bilo še okoli leta 2000 številka ena v regiji, zdaj pa je zaradi katastrofalnih odločitev padlo na dno. Črni gori se obetajo podobne napake, za Aerodrome Crne Gore zdaj išče koncesionarja. Temelj njihovega bruto domačega proizvoda (BDP) je turizem, hkrati pa so prometno popolnoma izolirani. V Sloveniji vsaj lahko sedete v avto in ste relativno hitro na velikih mednarodnih letališčih v sosednjih državah, ali pa ste v 5, 6 urah z avtom skoraj kjerkoli po Evropski uniji. Črna gora tega nima, povezave z vlakom, ladjo in cestami so slabe, obsojeni so na zračni promet. Je v tem kontekstu pametno dajati letališča v koncesijo tujcem? In to letališča, ki so profitabilna! Državi v blagajno nosijo resen denar, s koncesijo bodo dobili manj, kot če bi obdržali državno lastništvo. Kdo je tu nor? Isti problem, ki se je zgodil z Adrio, pa se obeta tudi Montenegro Airlinesu. Slovenski letalski fiasko je šolski primer ne samo za Črno goro, Hrvaško ali Srbijo, pač pa za celo Evropo.

Je torej največja napaka, da Adrie ni rešila in sanirala slovenska država?
Ni! Osebno mislim, da je prodaja ljubljanskega letališča Fraportu še večja napaka. Bodimo pragmatični, zdaj bo nova Adria, ki naj bi nastala, Air Slovenija, z le petimi letali državo stala 30 milijonov evrov, tako so rekli. S tem denarjem bi lahko v enem letu staro Adrio popolnoma sanirali, na voljo je bila zavidljiva flota 15 letal in pomembno število linij. Zakaj so raje prodali skladu 4K, ki je potem pridelal 90 milijonov evrov dolgov? Zdaj bodo pa teh 30 milijonov potrošili za miniaturno novo letalsko družbo, ki niti približno ne bo mogla realizirati potreb slovenskega letalstva. Uničili so kompletno vse, politična odgovornost je tu ogromna. Gre za poteze v škodo Slovenije, jaz bi to poimenoval veleizdaja, pa če je bila namerna ali pa ne. Kako je poljski LOT, po tem ko je bil v veliko slabšem stanju kot Adria, s prestrukturiranjem in kvalitetnim menedžmentom postal ena najboljših družb v samo štirih, petih letih? Kako je lahko Air Baltic izredno uspešen ali pa Air Malta iz miniaturne države, ki ima samo deset letal? Lahko naštevam v nedogled, ni izgovorov!

Vse te prodaje tujcem in privatizacije se dogajajo pod mantro, da je država slab lastnik in neučinkovit upravljalec …
To so neumnosti! Na delu je neokolonializem, ki ga producirata globalizem in neoliberalna ekonomija. Če je to res, vas vprašam, zakaj so vsa velika letališča po Evropi z izjemo Velike Britanije v državni lasti? Zakaj je Fraport, lastnik ljubljanskega letališča, v lastništvu nemške zvezne države Hessen, mesta Frankfurt in nemške vlade? Zakaj je skupina ADP, lastnik zagrebškega letališča, v lastništvu francoske države? Zakaj so vsa letališča v Španiji v lastništvu španske družbe v stoodstotni lasti španske države? Enako v skandinavskih državah, v Beneluksu, Italiji itd. Prodajajo nam meglo. Kako je mogoče, da na Zahodu države dobro funkcionirajo z letališči v svoji lasti, na Vzhodu pa za nas to ne velja? Povejte mi, čigave interese ščiti Fraport v Ljubljani? Nemške ali slovenske?

To vprašanje ne potrebuje odgovora.
Ne, res ga ne.

Adriine lete so v precejšnji meri že nadomestili drugi letalski prevozniki, zato se postavlja vprašanje, če majhna država, kot je Slovenija, svojega letalskega prevoznika sploh potrebuje?
Neumnost. To se lahko sprašuje samo nekdo, ki se izgovarja, da mu ne bi bilo treba nič narediti, ali pa nekdo, ki o zračnem prometu ne ve nič. Naj podam primer propadlega madžarskega prevoznika Malev Airlines leta 2012. Prišli so nizkocenovniki, nekatere linije so prevzele druge družbe, a Madžarska je danes v svet povezana s tretjino manj linijami. Izginile so povezave, kot je Budimpešta – Zagreb ali Budimpešta – Beograd. Drugi problem je cenovna politika. Če sta prej na neki liniji letela Malev in Lufthansa, zdaj pa samo še slednja, kaj se zgodi s ceno vozovnic? Madžarska zdaj plačuje ogromne denarje, da druge letalske družbe letijo nekatere od njej pomembnih linij. Veliko ceneje bi bilo, če bi rešili in obdržali svojo družbo Malev. Nacionalni prevoznik vsaki državi zagotavlja tri stvari. Prvo, popolno neodvisnost zračnega prometa, da lahko vzpostavite vse za vas pomembne linije, ki niso nujno dobičkonosne neposredno, so pa strateško pomembne. Na primer Slovenija ima veliko investicij v Makedoniji, zato nujno potrebujete linijo Ljubljana – Skopje. Drugi razlog je, da bo nacionalni prevoznik vplival na nižje cene letalskih vozovnic pri konkurenci. To je izredno pomembno za razvoj gospodarstva, cenejše karte – več turistov in poslovnežev. Tretji razlog pa je vpetost in povezanost države v širšo regijo, kar vam komercialne letalske družbe ne bodo zagotovile. Nizkocenovnik, kot je Wizz Air, ne bo nikoli letel na liniji Ljubljana – Sarajevo.

Slovenska vlada razmišlja in se obotavlja okoli ustanovitve nove Adrie 2, je to sploh dilema?
Z vsem skupaj zamujajo. Stečaj Adrie sem napovedal že leto vnaprej, o tem so pisali tudi slovenski mediji. Zanima me, zakaj slovenska vlada v tem času ni pripravila – dobesedno – bojni načrt, s katerim bi nemudoma reagirali. Ko je bankrotiral Swissair (leta 2002, op. a.), so čez noč takoj zagnali Swiss International, ko je bankrotirala belgijska Sabena (leta 2001, op. a.), so takoj pognali Brussels Airlines z nekaj manj letali in linijami, a z vsemi strateškimi povezavami za ti dve državi. Fascinantno je, da v Sloveniji ni obstajal nikakršen strateški načrt, kako naprej. Ne morem verjeti, da je nekdo lahko takšen diletant, da ni vedel, kakšna družba je 4K. Mogoče imamo vsi mi, ki smo tukaj doli malo južneje, predobro mnenje o slovenskih politikih, mogoče niso nič pametnejši od naših.

Kako hitro bi lahko zagnali Adrio 2?
Govorijo o 30 milijonih evrov, kar je smešno, ker bi s tem denarjem, namesto da so jo prodali, zlahka na debelo rešili staro Adrio. Evidentno je, da se minister Zdravko Počivalšek, ki je bil boter prodaji skladu 4K, ne znajde najbolje in nima pojma, o čem govori. Sprva so govorili o 12 letalih na šestih linijah, to je noro, ali bodo v Zürich leteli desetkrat na dan? Realne potrebe so za pet do šest letal, kar so vmes že spoznali. Imajo pa dva problema, in sicer kje bodo našli posadke s piloti. Adriini piloti ne bodo čakali, Lauda Air je že na dan bankrota poslala svoje ponudbe za zaposlitev. Drugi problem pa je nabava novih letal, kar tudi ni izvedljivo čez noč. Potem pa je tu še birokracija okoli odpiranja novih linij, če bodo zelo pohiteli, mogoče lahko vse uredijo v šestih ali sedmih mesecih. Da bi nova Adria poletela že februarja, kot načrtujejo, ni šans. Največja težava pa je, da so konkurenčne družbe že dodobra zasedle najdonosnejše Adriine linije. Če bi reagirali bliskovito, bi vse te linije lahko prevzela nova družba. Ni videti, da bi vlada vedela, kaj dela, tavajo v megli, zaradi tega pa trpi slovensko gospodarstvo. Kako zdaj slovenski poslovnež pride v Tirano? Z avtom se odpelje v Beograd ali na Dunaj, kjer skoči na letalo. To so resne izgube v gospodarstvu in turizmu.

V Sloveniji velikokrat poslušamo zgodbe, da sindikati preveč pritiskajo in delajo družbe nekonkurenčne. So res lahko za propad letalskih družb krivi tudi sindikati?

Joj, teh izgovorov sem se že naposlušal, kot bi poslušal pravljice. Z veseljem demantiram neumnosti, s katerimi se zgovarja tudi menedžment v Croatii Airlines. Kaj pa Air France in Lufthansa? Ti imata stavke skoraj vsak mesec, to je pri njih nacionalni šport. Sploh veste, koliko stavk ima nizkocenovnik Ryanair? Naši sindikati tu v regiji so v primerjavi z njimi jagenjčki. Sami izgovori! Niso krivi piloti, niti stevardese, tudi ne mehaniki, niti gospa na okencu, ki prodaja karte. Kriv je menedžment in politika, ki ga je tja postavila.

Ker so brez vizije …
Sploh ni vprašanje vizije, bolj gre za sposobnosti. V letalskem poslu ni treba odkrivati tople vode, vsak, ki jo je odkrival in filozofiral, je propadel. Obstajajo modeli, ki funkcionirajo, vi jih morate samo kopirati in prilagoditi svoji tržni niši oz. svojemu majhnemu trgu. Bojim se, da so vsi letalski strokovnjaki v regiji, ostali v 80-ih letih v času Jata (letalski prevoznik nekdanje Jugoslavije, op. a.).

Če se malce premakneva iz naše JV regije in pogledava širše, vidiva, da so težave letalskih družb vseprisotne, v letih 2018 in 2019 smo zabeležili rekordno število bankrotov letalskih družb. Kaj se dogaja?
Dogaja se neokolonializem, o katerem sva prej govorila, lepša beseda zanj pa je konsolidacija lastništva. Veliki igralci uničujejo majhne. Prerivajo se trije velikani – Lufhansa, Air France in British Airways, pri nizkocenovnikih, na drugi strani pa imamo tri druge velikane Ryanair, EeasyJet in Wizz Air, ki požirajo vse ostalo. Jim je možno sploh konkurirati? Da! To je dokazala cela vrsta zelo uspešnih in kvalitetnih družb, res pa je, da je zelo težko. Menedžment dandanes nima lahkega dela. Najboljši model za majhne je koketiranje z velikimi konkurenti, ne smete ogrožati njihovih interesov. Adria je tu precej dobro koketirala z Lufthanso, za njih je letela iz Prištine, Tirane, posojala jim je svoja letala. Imeli so dober model sobivanja z Lufthanso, zato mi res ni jasno, kako se je lahko zgodil propad. Očitno je, da je bil problem nekje drugje. Navzven je bila družba videti dobro, to je bila dobra flota, govorim seveda za obdobje pred 4K-jem, imeli so dobro sodelovanje z glavnim partnerjem Lufthanso in tudi drugimi npr. Air France ter dober vzpostavljen hub (vozlišče, op. a.). Vzpostavljen osnovni poslovni model Adrie je bil dober, potem pa se je začela pot navzdol in slovenska vlada jo je odvrgla kot vroč krompir.

Nekateri krivca za množično propadanje letalskih družb vidijo v Bruslju, ki je preveč liberaliziral letalski trg v EU-ju …
Absolutno! Kaj pomeni ta liberalizacija? Komu to koristi? Samo velikim igralcem, ki sem jih omenjal. Letalski promet je danes to, kar je bila železnica pred 150 leti, glavni motor razvoja vsega ostalega gospodarstva. V 90-ih letih so z državnim denarjem podprte letalske družbe prerasle v gigante, ki jim nihče več ne more nič. Ne gre samo za veliko število letal in linij, gre tudi za tehnologijo in know-how (znanje, op. a.). Lufthansa ima programsko orodje, s katerim vsak trenutek sledi stanju na vseh letalskih linijah in lahko nemudoma reagira s spremembo cen. V Croatii zaposlena teta na drugi strani ročno brska po računalniku in gleda, kaj je naredila Lufthansa in ostali, ter poskuša reagirati, da bi bila konkurenčna. Kako naj jim konkuriramo, ko pa smo bili na napačni strani Evrope v 80-ih in 90-ih letih, ko so si ustvarjali svoje začetne položaje. Mi smo se takrat ukvarjali s padcem berlinskega zidu in rušenjem komunizma. Da nas zdaj prepričujejo, da je pošteno, če je trg liberalen in odprt, je krasna zarota. Rečejo, saj lahko Croatia ali pa Adria tudi letita na relaciji Frankfurt – München, a to je toliko blizu realnosti, kot je vaš minister Počivalšek blizu možnosti, da postane premier EU-ja.

Vir: MMC RTV Slovenija

 

 

Oddajte komentar

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava /  Spremeni )

Google photo

Komentirate prijavljeni s svojim Google računom. Odjava /  Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava /  Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava /  Spremeni )

Connecting to %s

%d bloggers like this: