Razvojni premislek štev. 5: Prometna vizija

Komentar je v originalu objavljen v Financah.

Z osamosvojitvijo je Slovenija podedovala relativno slabo razvito prometno infrastrukturo. Tedaj se je na prometnem področju kot najbolj pereč problem zdela podrazvita avtocestna infrastruktura, saj smo imeli le nekaj deset kilometrov prave avtoceste od Ljubljane proti Razdrtemu ter smrtno nevarno polovično avtocesto med Mariborom in Celjem. Z razpadom nekdanje skupne države ter z vojno na Hrvaškem in v Bosni in Hercegovini je prišlo tudi do drastičnega upada blagovnega transporta ter avtomobilskega prometa prek vzhodne meje. Zato se je tedanja odločitev za prednostno izgradnjo štiripasovnega avtocestnega (AC) križa Karavanke – Bregana in Lendava – Koper zdela logična.

Toda – kakorkoli po svoje logična – je bila tedanja odločitev za tovrstno prometno prioriteto precej nedomišljena, kratkovidna in neracionalna. Z današnjega vidika so problemi predvsem trije. Prvič, tedanja odločitev ni predvidevala porasta transporta, tako da so sedanje štiripasovne AC premalo zmogljive že za običajne dnevne migracije zaposlenih, kaj šele za tovorni cestni promet. Drugič, tedanja prometna politika ni predvidela sočasne modernizacije železniške infrastrukture ter preusmeritve potniškega in tovornega prometa na železnice, kar povzroča sedanjo prekomerno obremenitev cestnega omrežja, prometne zastoje ter stagnacijo železnic. In tretjič, sistem javnega financiranja AC mreže in dinamika njegove izgradnje, ki sta seveda medsebojno povezana, sta se izkazala kot povsem neracionalna. Namesto koncesijske gradnje, kot je to naredila Hrvaška, se je politika odločila, da AC mrežo gradila z javnim denarjem in prek skoraj izključno domačih gradbenih podjetij. Posledica je, da se je zaradi finančnih omejitev gradnja AC mreže po majhnih odsekih zavlekla na 20 let z vsemi posledičnimi prometnimi zamaški, da je gradnja za 2-3 krat dražja kot bi bila v primeru koncesijske gradnje, da bomo davkoplačevalci še desetletja odplačevali ta javni dolg prek višjih davkov ter hkrati plačevali še visoke cestnine, in da so glavnih koristi iz tega naslova deležna predvsem gradbena podjetja oz. natančneje njihovi menedžerji, ki so z javnim denarjem privatizirali ta podjetja.

Ker je po bitki lahko biti general, se je treba danes vprašati predvsem, kako izboljšati obstoječe prometne rešitve, da bodo zagotavljale bolj dolgoročno vzdržen in učinkovit transportni sistem ter omogočale dinamičen gospodarski razvoj in da bodo hkrati finančno racionalne. V tej zvezi predlagam razmislek o naslednjih predlogih.

Predlog 1: Povečanje učinkovitosti potniškega prometa

Slovenske dnevne migracije večinoma temeljijo na individualnih vožnjah z avtomobilom od doma do običajno centrov mest, kar pomeni ne samo neracionalno porabo energije, povečane emisije izpušnih plinov, ampak tudi nepotrebne in dolgoročno nevzdržne prometne zgostitve na mestnih vpadnicah in v mestnih jedrih. Potrebna je celovita rešitev problema, in sicer:

Prvič, premik iz individualnih voženj z avtomobilom na javni potniški promet je možen samo z modernizacijo javnega potniškega sistema. Sem zagotovo spada najprej izgradnja hitrih železniških povezav Kranj-Brnik-Ljubljana-Novo mesto ter Maribor-Ljubljana-Koper, v sami metropoli pa mora biti ta rešitev vezana na poglobitev železnice v Ljubljani in na izgradnjo učinkovitega mestnega javnega potniškega prometa. Ponovno je treba razmisliti o izgradnji metroja v Ljubljani, kar bi bila ne samo prometno in ekološko najbolj učinkovita rešitev, ampak bi bila v povezavi s hkratno izgradnjo hitrih železniških vpadnic ter s poglobitvijo železnice precej cenejša rešitev od samostojne izgradnje metroja. Tukaj je nujen skupen premislek vlade in mestnih oblasti.

Drugič, potreben je umik avtomobilov iz mestnih jeder, kar je mogoče zagotoviti najprej z izpolnitvijo prvega predloga (modernizacija javnega potniškega prometa), nato pa s hkratno uvedbo t.i. congestion fee (po vzoru Londona), torej pristojbine za vstop z avtomobilom v mesto, ter izgradnjo parkirišč in parkirnih hiš na mestnih vpadnicah ob postajališčih mestnega javnega prometa. Rešitev glede pristojbine za vstop v mesto je mogoče uvesti hkrati z uvedbo satelitskega cestninjenja, ki omogoča diferencirano obravnavo uporabe različnih vrst cestne infrastrukture.

Tretjič, za rešitev akutnih obstoječih prometnih zastojev je zdi kratkoročno nujna prekvalifikacija (preoblikovanje) prehitevalnih pasov v šestpasovnice na mestnih AC obročih. Podobno bo treba narediti tudi s celotno AC mrežo, ki preprosto ne zmore več učinkovito absorbirati obstoječega obsega potniškega in blagovnega cestnega prometa. Ob učinkoviti rešitvi predloga glede pospešene preusmeritve tovornega prometa s cest na železnice je kasneje možno preoblikovanje AC nazaj iz šest- v štiripasovnice.

Predlog 2: Povečanje učinkovitosti tovornega prometa

Enormen porast tovornega prometa v zadnjem desetletju je odraz hitrega gospodarskega razvoja Slovenije ter povečanih tranzitnih tokov preko Slovenije. Problem seveda ni toliko v povečanju tovornega prometa kot predvsem v njegovi strukturi. Kot ugotavlja Umar, se je v obdobju 2003-2006 v EU cestni blagovni promet v povprečju povečal za 14,7%, železniški pa za 13,0%, nasprotno pa se je v Sloveniji cestni blagovni promet v povprečju povečal kar za 72,0%, železniški pa le za 2,9%. To nesorazmerje najbolj drastično kaže na nedomišljenost in neracionalnost slovenske prometne politike in prometnega sistema, da o katastrofalnih ekoloških implikacijah ne govorim. Za učinkovito rešitev je potrebno narediti vsaj dvoje:

Prvič, pospešena preusmeritev cestnega tovornega prometa na železnice, kar sicer predvideva leta 2006 sprejeta Resolucija o prometni politiki RS (Ur.l. RS, 6.6.2006), ki kot osnovne slabosti sedanje prometne ureditve navaja manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim), slabo organizacijo železniških prevozov, nedokončan sistem železniške infrastrukture, neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo, nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost logističnih centrov. Resolucija glede teh prometnih zagat prinaša sicer zelo korektne predloge rešitev, in sicer, da bo »država bo z ustrezno fiskalno politiko podpirala intermodalni transport«. Natančneje, država naj bi vzpostavitvijo sistema plačevanja uporabnine glede na mejne družbene stroške spodbudila »razvoj celovitih logističnih storitev, ki bodo v večji meri uporabljale železniški transportni sistem; s tem se bodo določeni transportni tokovi preusmerili na vzporedne transportne sisteme (železnico), kjer trenutno še obstajajo presežne kapacitete«. S čimer naj bi zagotovili ekonomsko upravičenost intermodalnega transporta (cesta, železnica). Z zaračunavanjem pravih stroškov (predvsem ekoloških) transporta naj bi tako dosegli dva cilja. Prvič, zmanjšanje emisij in večjo ekološko vzdržnost transporta. In drugič, poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture, s čimer bi »slovenski ponudniki storitev na trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev«. Ti predlogi zvenijo zelo razumno, problem pa je, ker ni videti, da bi se vlada dejansko sploh lotila njihove implementacije. Nasprotno, zdi se, da se s predvolilno miritvijo gneva potencialnih volivcev na prometno najbolj ogroženih področjih in posledičnim gasilskim krpanjem Darsovega proračuna pri izgradnji manjkajočih AC odsekov le še bolj zapleta v sedanjo prometno zanko prekomernega cestnega prometa. Hkrati pa z uvedbo poceni vinjet ter vzdrževanjem nizkih cestnin za tovornjake le še dodatno spodbuja preusmerjanje prometa z železnic na ceste.

Drugič, nujna je hitra posodobitev obstoječe infrastrukture ter izgradnja novih tirov. Obstaja Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki med drugim predvideva posodobitev vseh železniških prog za hitrosti do 160 km/h na glavnih progah V in X koridorja, povečanje osne obremenitve na raven evropskih standardov ter usposobitev prog na nivo, ki bo zagotavljal njihovo interoperabilnost v skladu z evropskimi direktivami. Nadalje predvideva izgradnjo drugega tira Koper – Divača ter Trst – Divača ter drugega tira Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna vrednost vseh vlaganj v železniško infrastrukturo (skupaj prva in druga faza) se ocenjuje na približno 9 milijard evrov. Zanimivo pri tem pa je, da vlada predvideva relativno počasno dinamiko posodobitve in izgradnje novih prog. V Operativnem programu razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013, ki prinaša načrt financiranja tudi železniške infrastrukture in služi kot podlaga za črpanje evropskih kohezijskih sredstev do 2013, namreč vlada predvideva izvedbo le nekaj izmed navedenih projektov, denimo modernizacijo obstoječih prog (Divača – Koper; Pragersko – Hodoš; Celje – Pragersko – Šentilj) ter začetek gradnje drugega tira Koper – Divača, Ljubljana – Jesenice in Maribor – Šentilj. Skupna ocenjena vrednost projektov znaša približno 2.5 milijarde evrov s čimer naj bi posodobili okrog 400 km obstoječih prog in izgradili 28 km novih prog. Glede na to, da lahko samo še v tej finančni perspektivi računamo na izdatno sofinanciranje projektov s strani EU, je ta dinamika vsekakor precej neambiciozna in ne omogoča hitrejšega uveljavljanja okoljskih in siceršnjih ciljev iz prometne resolucije.

Predlog 3: Učinkovit izkoristek gospodarskega potenciala evropskih transportnih tokov

Slovenija zaostaja pri izgradnji učinkovite železniške infrastrukture na oseh V in X koridorja in denimo ni bila tri leta sposobna izkoristila denarja EU za študije za gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom (5,5 milijona evrov), ki je bil na voljo že od spomladi leta 2005. Hkrati pa obstaja bojazen, da bo EU železniški del petega koridorja premaknila čez mejo v Avstrijo, za kar Avstrija že ves čas lobira in kar pomeni, da bo bomo dolgoročno izgubili bolj ekološko primeren železniški tovorni promet, medtem ko se bodo k nam še bolj preusmerili v Avstriji ekološko nedopustni cestni tovorni promet z zastarelimi tovornjaki iz Vzhoda Evrope. Po drugi strani ta morebitna preusmeritev evropskih železniških blagovnih tokov iz Slovenije na Avstrijo in Italijo lahko prinese tudi dolgoročno preusmeritev tovornega pretovora iz koprskega na italijanska pristanišča. Kar pa pomeni ne samo stagnacijo obalne regije, ampak tudi drastično poslabšanje položaja slovenskih železnic ter naših prevoznih podjetij.

Za učinkovit izkoristek potenciala evropskih tranzitnih blagovnih tokov je nujno spodbuditi razvoj »celovitih logističnih storitev«. Potrebno je doseči poslovno integracijo vseh pomembnejših podjetij na področju logistike (Luka Koper, Intereuropa, Viator Vektor, Slovenske železnice itd.), ki bi lahko ponujali takšne celovite storitve. To, o čemer je razmišljal Deutsche Bahn – logistični holding s celovito logistično storitvijo preko slovenskega ozemlja – bi bilo potrebno narediti v okviru poslovne integracije slovenskih logističnih podjetij v tak Slovenski logistični holding. Če kaj, je tak nacionalni logistični steber (na poslovni osnovi) definitivno najbolj v strateškem interesu Slovenije, tako z vidika zagotavljanja celovite in kvalitetne logistične storitve, z vidika maksimiziranja koristi od transporta prek domače (monopolne) infrastrukture kot tudi z vidika kasnejših strateških povezav (in prevzemov) logističnih operaterjev v sosednjih državah. Predvsem bi se ta logistični steber moral oblikovati na samostojni poslovni interesni osnovi, hkrati bi veljalo v steber pritegniti tudi gradbena podjetja, s čimer bi lahko dobršen del izgradnje železniške infrastrukture financirali tudi s pomočjo javno-zasebnega partnerstva.

Razvojni premislek štev. 4: Ustvarjalna družba

Komentar je v originalu objavljen v Financah.

Ste se kdaj vprašali, zakaj je prav toskanščina postala uradni knjižni jezik Italije? Ste se kdaj vprašali, zakaj se je Silicon Valley razvil prav tam, okrog univerze Stanford? Ste se kdaj vprašali, od kod Nokia? In ali ste ob tem pomislili na naključje ali na načrtovano akcijo?

Gre za oboje. Oboje hkrati. Toskanščina je postala tako pomembna zaradi pomena Danteja Alighierija za italijansko književnost, toda Danteja ne bi bilo brez tedanje ugodne ustvarjalne klime v Firenzah in literarnega gibanja Dolce Stil Novo. Silicon Valley je nastal kot slučajna ideja Freda Termana, tedanjega rektorja univerze Stanford, da finančne težave univerze reši z lizinško oddajo v najem dela zemljišča univerze high-tech podjetjem. Toda ta podjetja ne bi prišla, če Stanford ne bi imel vrhunskih znanstvenikov. Nokie, nekoč lesno-predelovalnega podjetja, nato proizvajalca različnih proizvodov – od koles, gum, telekomunikacijske opreme za vojsko, do televizijskih sprejemnikov in računalniških monitorjev – ne bi bilo brez hude finančne krize zaradi težav s prodajo televizijskih sprejemnikov ter nujne odločitve za specializacijo v samo enem proizvodnem segmentu – telekomunikacijah. Toda Nokia brez nabora inženirskega kadra tega preskoka ne bi bila sposobna narediti.

Kaj je skupno tem trem primerom? Genialni izdelek? Ja, toda še bolj pa ustvarjalno okolje, v katerem so lahko nastali Divina Commedia (1308-1321), Silicon Valley (1951) in Mobira Talkman (1984), prvi mobilni telefon. Kakorkoli se njihov vzpon zdi slučajen, pa je do tega slučaja lahko prišlo zgolj znotraj ugodnega ustvarjalnega okolja, ki po svoji naravi stohastično generira nove zamisli na podlagi interakcije med nadarjenimi posamezniki.

Danes ni nobene vlade na svetu, ki ne bi želela imeti svojega Silicon valleya in svoje Nokie. Toda večina med njimi se ne zaveda, da je oboje skorajda nemogoče z dekretom ustanoviti, ker pač ne vemo, kako bo trg reagiral na te nove proizvode, ampak da je pot do njiju veliko bolj posredna in negotova – zgolj preko ugodnega ustvarjalnega okolja. Preko nečesa, kar ameriški ekonomist Richard Florida v knjigi The Rise of the Creative Class (2002) imenuje ustvarjalna družba. Gre za preskok iz industrijske družbe v družbo, temelječo na znanju – ustvarjalno družbo. Medtem ko so bili za industrijsko proizvodnjo pomembni fizično delo in naravni viri, so za ustvarjalno družbo pomembni človeški intelekt in ideje. Edini pravi vir razvoja danes so človeški možgani in edina prednost, ki jo imamo, so naše ideje, naše znanje in naša ustvarjalnost, pravi Florida. Toda ideje se lahko razvijajo zgolj znotraj ustvarjalnega okolja, ki ga opredeljujejo t.i. 4 T (talent, tehnologija, toleranca in teritorij). Florida z analizo različnih okolij ugotavlja, da je za ustvarjalno okolje ob koncentraciji nadarjenih posameznikov na nekem področju potrebna raznolikost, tako rasna, kulturna, svetovnonazorska kot tudi glede spolne usmeritve ter medsebojna toleranca. Še več, Florida stopnjo ustvarjalnosti nekega okolja celo meri s kazalcem deleža gayevske in lezbične populacije v celotni populaciji. Kajti to pomeni, da je neko okolje odprto za drugačnost, zato bo toliko bolj odprto tudi za nove ideje, ko se bodo pojavile.

Temeljno razvojno vprašanje danes ni, katere proizvode in storitve proizvajati, da bomo lahko dolgoročno konkurenčni v svetu, ampak kako ustvariti pravo ustvarjalno okolje, ki bo takšne inovativne proizvode in storitve generiralo po svoji inherentni logiki. Zato se morajo ustvarjalci ekonomske politike tudi in predvsem v Sloveniji vprašati ne ali »Lahko?« ampak »Kako?« ustvariti ustvarjalno družbo. Torej, kako? Z aktivnim ustvarjanjem ugodnih pogojev za razvoj in koncentracijo talentiranih posameznikov na določenem geografskem prostoru. Ugodne pogoje pa lahko ustvarimo samo z vlaganji – v znanje in spremljajočo infrastrukturo. Z vlaganji v znanost in raziskovanje in razvoj. Vsak evro, vložen v vojaško opremo, v finske patrije, če hočete, je vržen stran, od njega ni nobenih koristi. Vsak vložen evro v znanost in R&R pa prinese v perspektivi nekaj sto-odstotni donos. Neposredno prek koristi za podjetja, ki izkoriščajo inovacije in prek večje produktivnosti visoko izobraženih diplomantov ter posredno prek na prvi pogled nemerljivih učinkov intelektualnega vrenja v ustvarjalnem okolju. Vrenja, iz katerih – v nekem nepričakovanem trenutku – eksplodirajo fantastične ideje, projekti, proizvodi in procesi. Nekaj nenačrtovanega. Ki pa se ne bi zgodilo, če ne bi obstajalo ugodno ustvarjalno okolje.

Zato se splača vsa razpoložljiva sredstva nameniti vlaganjem v ustvarjalno okolje, v šolski sistem, v informacijsko in tehnološko opremo, v znanost in v znanstvenike. Vzeti denar nekoristnim naložbam v orožje in ga preusmeriti v spodbujanje ustvarjalnega okolja. Če bi imel to moč, bi razpolovil vojaški proračun in tako pridobljen 1% BDP namenil šolstvu in znanosti. Načrtno spodbujal ustvarjalnost že od vrtca naprej. Naredil dva ali tri velike campuse (Maribor, Ljubljana, Koper), v njih združil sedaj geografsko razslojene fakultete na enem mestu. Dal univerzam finančno avtonomijo, da sami namensko razporejajo alocirana sredstva. Da vrhunsko plačujejo vrhunske domače znanstvenike, da »kupujejo« vrhunske znanstvenike v tujini, da dajejo štipendije najbolj nadarjenim domačim in tujim študentom, da vabijo vrhunske tuje znanstvenike na raziskovalne seminarje in predavanja. Vsakemu učencu in študentu bi podaril prenosnik in omogočil prost dostop do interneta, dal na voljo infrastrukturo za raziskovanje (od opreme do prostega on-line dostopa do literature in podatkov). Ter jih pustil naj delajo, kar hočejo. Dobesedno. In verjemite mi, da bi se iz stohastičnih procesov na podlagi interakcij med posamezniki v tem ustvarjalnem okolju zelo kmalu rodile fenomenalne zamisli, projekti, procesi in proizvodi. Uporabni za gospodarstvo. In vsak vložen evro bi nam prinesel najmanj 5 evrov v prihodnosti.

Ne verjamete? Preverite, koliko stotin milijard dolarjev se je ustvarilo v štirih desetletjih v Silicon Valleyu zaradi preproste ideje Freda Termana, da del zemljišča Stanfordske univerze z lizinško pogodbo da v uporabo high-tech podjetjem! Od Hewlett-Packarda, Eastman Kodaka, General Electric, Lockheeda in tisočev drugih podjetij do Appla.

%d bloggers like this: